Depuis plusieurs années, les rames Corail perdent inexorablement du terrain. Voici un bilan des relations qu’il leur reste, pour le compte des activités TET (Trains d’Equilibre du Territoire, aussi connus sous le nom d’Intercités) et TER en cette fin d’année 2013 :
Restent assurés en rames Corail (aptes à 200 km/h) les Intercités de la ligne
Paris – St Lazare – Caen – Cherbourg et son antenne vers Trouville-Deauville (la
relation vers celle de
St Lô a été supprimée pour cause de fréquentation insuffisante). La traction est assurée par des BB 26000 (cas le plus fréquent) voire en
BB 15000. Le cas échéant, des rames réversibles Haute Normandie sont également
engagées. Les rames ont subi une rénovation à partir de 2007, ce qui devrait
leur permettre de tenir jusqu’à la fin de la décennie, contrairement aux BB
15000 qui pourraient prochainement voir leurs effectifs décroître.
Les voitures Corail utilisées dans cette région sur les trains Paris – Rouen – Le Havre, formant des rames réversibles (avec des BB 15000) rénovées très récemment. Ce parc devrait rester stable, par contre les trains Paris – Rouen – Dieppe assurés certains dimanches en rames Basse Normandie ou Haute Normandie, nécessitant un relais traction à Rouen et l’acheminement de BB 67400 depuis Longueau sont menacés et ne devraient plus rouler en 2014.
La relation Paris - Amiens – Boulogne utilise un parc actuellement en cours de passage en révision (livrée carmillon, mais intérieur toujours du type «nouvelle décoration), renforcé par des voitures TER Picardie, tracté par des BB 15000 ou 22200 jusqu’à Amiens, où un relais traction est fait avec des BB 67400 pour ceux continuant jusqu’à Boulogne. Le même matériel est utilisé sur les Intercités Paris – St Quentin – Maubeuge ou Cambrai.
La commande d’automoteurs Régiolis devrait sonner le glas des 67400 et d’une partie du parc, en reprenant les trains allant jusqu’à Boulogne, mais rien n’indique que les autres relations (celles limitées à Amiens et vers Cambrai) soient menacées : une partie des voitures comme des locomotives ont bénéficié récemment d’une révision générale (BB 22200 «fantôme») leur octroyant une prolongation de parcours non négligeable. De leur côté, les BB 15000 devraient disparaître de ces relations.
Quant aux TER Paris – Laon, assurés en heures de pointe par une ou deux BB 67400 en tête de voitures TER Picardie, déjà concurrencés par les AGC, la fin est proche, des Régiolis ayant été commandés.
Ces relations sur la ligne 1 du réseau Est sont co-organisées par les régions Picardie, Lorraine et Champagne Ardennes en remplacement des trains grandes lignes supprimés lors de la mise en service du TGV Est en juin 2007. Côté matériel, il ne semble pas y avoir eu de matériel commandé pour remplacer les BB 15000 et Corail TER ou Nouvelle déco utilisés actuellement ; statu quo prévisible pour de nombreuses années encore, les BB 15000 issues des premières tranches étant éventuellement remplacées par des machines de la dernière tranche non équipées de la réversibilité.
Les rames «TER 200» formées d’une BB 26000 et d’une rame Corail réversible ont été rénovées récemment, et devraient donc continuer à officier entre Nancy, Strasbourg, Mulhouse et Bâle sans changements, même si la question de leur trouver un successeur out aussi rapide et plus capacitaire se pose.
Quant au parc de voitures certes en livrée TER mais limitées à 160 km/h et utilisé en appoint avec des BB 67400 sur certaines lignes non électrifiées, son remplacement va être fait par des rames Régiolis en 2014 - 2015.
Quelques trains Reims – Dijon sont assurés pour le compte d’Intercités avec des CC 72100 et Corail TER. Subissant déjà une forte pression de la part des AGC, le déclin des rames tractées devraient encore s’accroitre, d’autant plus que les CC doivent tenir à tout prix quelques années encore sur Paris - Belfort…
Ce parc, remorqué par des CC 72100, est en cours de rénovation avec adoption de la nouvelle livrée mais aménagements inchangés. Avec la commande de rames Régiolis bimodes et l’électrification jusqu’à Troyes de la ligne 4 prévues pour les années à venir, deux cas de figure sont prévisibles : les trains limitées à Troyes resteront en Corail rénové mais tractées par des machines électriques (probablement BB 26000), tandis que ceux continuant au-delà (avec un retour jusqu'à Mulhouse ?) passeront aux automoteurs.
Associé à des BB 22200 et récemment rénové, le parc de cette région ne semble être utilisé qu’en rames réversibles entre Lyon, Dijon, Besançon et Mulhouse et devrait rester stable. A noter que depuis leur mise en place en 2007-2008, la longueur de ces rames s’est étoffée, passant de quatre à cinq ou six voitures ; dernièrement, celles ayant des voitures pilotes B6Dux VU 86 ont reçu des B7uh pour garantir leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
Les TER assurés en rames réversibles de sept ou huit voitures associées à des BB 7200 entre Paris, Dijon et Lyon (voire Marseille) souffrent d'une capacité insuffisante à certaines heures, si bien que la commande de rames Régio 2N est étudiée, permettant de retirer les Corail sur Paris - Laroche (- Dijon). Une saignée ayant déjà été effectuée lors de l’arrivée des AGC et le parc subsistant ayant été intégralement rénové, il est probable que les rames libérées par ce nouveau matériel seront mises à la disposition d'autres régions.
Le parc Intercités Paris – Nevers, rénové récemment et associé à des BB 22200 ou 26000, devrait rester stable de nombreuses années encore.
Décriées, les rames Téoz actuellement utilisées sur cette liaison bénéficient d’une rénovation plus sobre, sensée prolonger leur carrière. Le projet de remplacement d’au moins une partie de ces rames par des TGV Sud Est ne semble pas avancer, les performances de ces engins sur ligne classique 25000 V 50 Hz étant moins bonnes que celles d’une BB 26000 du fait de leur mauvais facteur de puissance.
Outre des rames réversibles Bourgogne, Franche Comté et PACA associées à des BB 7200 ou 22200, cette région possède un important parc, qui semble avoir néanmoins régressé. Actuellement, il ne semble être exploité qu’en rames réversibles de sept ou huit voitures associées à des BB 22200. Malgré ce, ce parc devrait rester stable vu le faible âge des B7uh et B5uxh qui y sont incorporées.
Le parc Corail de cette région comptant initialement beaucoup de voitures à compartiments (A10u et B11u VU, et même B6Dd2 VU 75) semble lui aussi avoir diminué, plusieurs relations étant maintenant assurées en automoteurs (dont les trains sur la ligne de Briançon). Le parc semble s’être stabilisé, exploité presqu’exclusivement en rames réversibles entre Lyon, Marseille, Nice et Narbonne. Certaines voitures continuent à passer en rénovation générale, permettant d'envisager leur utilisation jusqu'à 2025.
Condamné à la fin des années 2000, une partie du parc de cette région a connu un regain inespéré en subissant une nouvelle rénovation qui concernerait une trentaine de voitures exploitées en rames de six (hélas non réversibles) associées à des BB 7200. Ce parc est utilisé entre Cerbère, Narbonne et Avignon, et une clause garantissant l’activité de la gérance de Cerbère jusqu’en 2020 (qui ne possède plus que ce matériel) a été signée.
Les Intercités Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille (- Nice) sont assurés par des rames Téoz tractées par des BB 7200 et 22200. Bien que peu appréciées par la clientèle, ces rames ne vont pas être rénovées car leur remplacement par des TGV est prévu à l’ouverture du contournement de Nîmes – Montpellier en 2017.
Cet Intercités est assuré par une BB 67400 remorquant une rame de trois voitures Corail, ce qui en fait une des dernières « compos courtes » à rouler. L’avenir de ce train étant incertain, il en est de même pour son matériel roulant, dont les locomotives arrivent à bout de souffle et les voitures mériteraient une nouvelle rénovation. Aucune modification ne devrait avoir lieu tant que dure le statu quo, les autres cas possibles étant tous défavorables à la rame tractée (suppression pure et simple, transformation en TER, ou retour du prolongement à Marseille nécessitant un changement de sens à Nîmes).
Ce parc comporte des unités transformées récemment (B7uh) et a vu son parc moteur renouvelé (BB 7200 remplaçant les 9300): comme pour d’autres régions, une certaine stabilité est à prévoir, quelques voitures pouvant être radiées ou remplacées. Certaines relations Toulouse – Hendaye sont des Intercités dont l’avenir est incertain, il faut s’attendre à une reprise au moins partielle par des automoteurs…
La cinquantaine de voitures, mises en livrée TER et associées à des BB 7200 ou 9300 sur Bordeaux – Hendaye et Toulouse est menacée par l’arrivée des Régiolis et Régio 2N, sensés achever leur remplacement (qui a déjà eu lieu sur Bordeaux – La Rochelle). Leur retrauit est prévu pour 2014 - 2015.
Ces Intercités assurés en matériel Téoz apte à 200 et tracté par des BB 26000 passent actuellement en rénovation, aucune décision n‘étant pour le moment prise quant à leur remplacement…
Le parc rénové par la région Centre et dédié à cette relation a vu son volume et son utilisation sévèrement fondre suite à l’arrivée des Z 26500. Il ne resterait plus que deux rames de huit ou neuf voitures tractées par des BB 7200 utilisées uniquement en période de pointe. Les rames Régio 2N commandées par la région Centre seront utilisées sur Paris - Le Mans pour remplacer les VO2N + BB 8500 et Corail ; une mutation d’une partie de ces dernières sur le réseau au départ d’Austerlitz a d’ores et déjà eu lieu, certaines voitures étant passées en RG en 2011 et ayant un fort potentiel.
Ces Intercités « Atlantique » ont vu leurs voitures Corail rénovées récemment, mais leur traction reste toujours confiée à des BB 67400 plus que vieillissantes. Le remplacement de ces dernières par des 75000 adaptées est une hypothèse probablement plus crédible que le remplacement de tout le parc par des Régiolis neufs (sauf manne inespérée, ou mutation des rames vers une autre région…).
Faisant partie des Intercités menacés et assuré en BB 67400 et trois ou quatre Corail, le devenir de ce train est incertain, la transformation en automoteur étant liée à plusieurs des options possibles (transfert aux régions ou investissements supplémentaires pour les Intercités). Avec la fermeture "provisoire" de la ligne Ussel - Laqueuille, le problème risque d'être réglé de manière expéditive...
A cheval entre les régions Centre et Pays de Loire, ces relations à 200 km/h entre Orléans et Nantes utilisent un parc d’une dizaine de voitures Corail, tractées par des BB 26000 et rénovées au milieu des années 2000. A noter que les rames en période « normale » sont de cinq voitures, mais montent l’été à six ou sept voitures dont une dédiée au transport de vélos (cas unique à la SNCF depuis la réforme des fourgons).
Dernières rames tractées dans leur zone d’utilisation, leur remplacement par des automoteurs (comme les Z 21500) ne semble pas annoncé dans l’immédiat mais la région Pays de la Loire a commandé 13 rames Régio 2N de 8 remorques apparemment aptes à 200..
Ces trains au départ de la gare d’Austerlitz regroupent plusieurs catégories de train financés par la région Centre et / ou Intercités SNCF, dont la répartition a été remaniée fin 2011 avec la suppression des « Aqualys ».
Pour les TER Paris – Orléans, assurés en rames de cinq voitures généralement en livrée TER et BB 7200, il n’y a pas de modification à prévoir, la région Centre n’ayant pas commandé de Régiolis et les locomotives et une partie des voitures étant passées en révision récemment (une partie des voitures utilisées sur Paris – Le Mans a ainsi pu y être récupérée).
Le parc utilisé vers Tours, Bourges voire Montluçon et Royan (l’été) est constitué de voitures Nouvelle Décoration, Aqualys ou déjà rénovées Intercités (livrée carmillon). Une partie est en cours de rénovation, d’autre sont radiées (B9u ex A9u VU 75, B7rtux Aqualys…). La traction se fait par BB 26000 ou 7200, ce qui ne devrait pas poser de problème pour les années à venir. Les trains prolongés à Montluçon, ainsi que ceux qui le sont vers Royan en période estivale, eux, nécessitent un relais traction avec BB 67300 ou 67400 : le remplacement de ces dernières est à prévoir (75000 adaptées, ou bien déploiement de Régiolis bimodes avec éventuellement rupture de charge à Bourges).
Exploitées par l’activité TET, ces relations sont en pleine déliquescence, et trop souvent impactées par les travaux. Ne subsistent plus que des relations entre Paris Austerlitz et les Alpes, le Massif Central ou les Pyrénées, et sur les transversales Sud et Sud – Nord-Est.
Au niveau du parc, on observe une césure entre les voitures toutes à couchettes ayant bénéficié d’une rénovation «Lunéa»,d'une transformation en B7c7ux il y a quelques années ou passées récemment en révision générale et qui restent apparemment utilisées, bénéficiant même d’une nouvelle livrée «carmillon», et celles laissées de côté par les programmes de rénovation, conservant leur livrée d'origine et condamnées à disparaître rapidement. Une bonne partie de celles-ci, incluant des voitures à sièges inclinables et les «convertibles» AcBcux, est garée en attente de radiation, si ce n’est pas déjà fait…
Quant aux Intercités de nuit Paris – Valence – Briançon, tractés par une BB 26000 jusqu’à Valence puis en 67300/400 au-delà, se pose le problème du remplacement des Diesels par des engins plus modernes : l’adaptation de BB 75000 en BB 75300 est prévue pour 2014. Les voitures, elles, sont pour la plupart modernisées «Lunéa» et ne sont donc pas en première ligne pour les réformes, du moins à court terme… Il en sera de même pour les Paris - Brive - Albi.
Là encore, de plus en plus de convois sont réalisés par TGV sommairement adaptés (matelas posé entre deux sièges en vis-à-vis…) ; une partie du parc dédié (voitures VSE, ambulances) est garé au triage de Villeneuve St Georges à proximité de voitures déjà radiées…
Le recul des Corail est bien réel, si bien que celles-ci ont disparu d’une bonne partie des lignes françaises. En particulier, les relations sur les lignes non électrifiées et/ou en compositions courtes (moins de cinq voitures) ont particulièrement régressé face à l’arrivée des automoteurs modernes.
2012 et 2013 auront pourtant été des années de répit où il n’y a pas eu non plus d’ouverture de LGV et où aucun matériel de remplacement n’a été livré, entre la fin des programmes AGC et TER 2N NG en 2010/2011 et la prochaine arrivée des Régiolis et Régio2N à partir de 2014.
Même si le retour des rames Corail est envisagé sur Lyon – Tours – Nantes (tractées par des BB 67400 jusqu’à Nevers puis par BB 26000) pour 2014, la chute va se poursuivre, particulièrement pour le parc utilisé en service régional. Sur les presque 3900 voitures construites, début 2012 en restaient moins de 3000 à l’inventaire (dernier chiffre disponible sur Trains du Sud-Ouest), la proportion actuelle doit être encore bien moindre sans compter les voitures définitivement retirées du service mais pas encore réformées… Malgré ce, les dernières voitures passées en modernisation pourraient rouler jusqu’en 2020 – 2025 sur les relations Intercités et dans quelques régions, la question de concevoir et financer un matériel de remplacement étant hélas loin d’être résolue…
Les relations toujours assurées en traction Diesel sont devenues très minoritaires, seules subsistent actuellement :
Comme on peut le constater, la plupart de ces relations devraient disparaître rapidement, tournant ainsi une page dans l'Histoire des Chemins de Fer Français...