Le Rail dans le Gard... ...Et dans le sud du réseau P.L.M.
Au delà du Gard... - Ligne de la Côte Bleue

Ligne de la Côte Bleue (Miramas - L'Estaque via Port de Bouc)

Caractéristiques

Date d'ouverture :
1879 et 1915
Mode de traction :
vapeur puis Diesel (électrification 1500 V jusqu'à Lavalduc depuis 1983)
Type de signalisation :
BAL (Bloc Automatique Lumineux) jusqu'à Martigues, BAPR (Bloc Automatique à Permissivité Restreinte) entre Martigues et l'Estaque
Longueur :
60,6 km
Nombre de voies :
double voie
Rampes maximales :
5 ‰
Numéro RFF :
935 000

Historique

Bien qu'envisagée très tôt, la ligne n'a finalement été construite que très tardivement, figurant parmi les dernières mises en service du XXème siècle. Elle inaugure un nouveau style architectural "régionaliste" pour les bâtiments, très éloignés des modèles "unifiés" construits en masse les décennies précédentes, et qui sera utilisé pour les quelques lignes construites par le PLM jusqu'à la disparition de cette compagnie fin 1937.
Elle figure à la fois parmi les plus belles lignes de France quant aux paysages traversés sur sa moitié Sud, tout en étant aussi une des lignes non électrifiées les plus actives desservant en grande partie le second port de la Méditerranée.

Quelques chiffres

Le profil de la ligne est adapté aux trains les plus lourds et rapides de l'époque, avec 56 % de la voie en ligne droite, un rayon minimal des courbes à 500 m et des rampes de 5 mm / m au maximum.

Vu le relief tourmenté de la zone traversée, sur les 61 km de la ligne se trouvent plus de 5 km de galeries et tunnels (dont 17 situés sur la section finale entre Carry et L'Estaque), et 13 km de tranchées (73 sections, la plupart avec murs de soutènement). Les terrassements ont représenté plus de trois millions de mètres cubes de terre, un demi million s'y ajoutant pour les déviations de réseaux et caniveaux d'eaux pluviales, dont le réseau est encore aujourd'hui bien visible. Pas moins de 245 aqueducs et ponts, 21 passages supérieurs, 45 passages inférieurs ont du être construits.

La ligne comportait à l'origine 16 gares et 28 passages à niveaux dont 21 avec maison de garde. Certains de ces bâtiments ont été démolis depuis, notamment dans les années 80 / 90.

Trafic sur la ligne

La partie Nord de la ligne voit passer un important trafic marchandises, surtout depuis le développement du complexe portuaire de Fos sur Mer dans les années 70 : la majorité bifurque à Lavalduc vers Fos, mais une partie non négligeable continue jusqu'à Martigues, qui est une des gares marchandises les plus importantes de la région PACA.

Bien que très majoritairement utilisée par des TER, la partie Sud de la ligne peut néanmoins voir passer quelques trains de marchandises notamment lors de travaux sur la ligne via Rognac : c'est ainsi le cas du train de bauxite Fos - Gardanne certains jours, voire de convois assurés par des opérateurs privés utilisant des machines Diesel. Les trains d'ordures entre Marseille et la décharge d'Entressen ont également parfois transité par la ligne, mais étaient normalement tracés via Rognac et remorqués par des locomotives électriques. Depuis la fermeture de la décharge vers 2010, les trains d'ordures sont assurés en traction Diesel (BB 75000) et amenés jusqu'à Fos normalement via Miramas (avec rebroussement dans cette gare ou "boucle" par Arles, Avignon et Cavaillon pour éviter cette manœuvre).

Le projet d'électrification intégrale de la ligne, évoqué plusieurs fois, ne s'est pas concrétisé à cause de la présence de nombreux ouvrages d'art exigeant de lourds travaux pour dégager le gabarit nécessaire à la pose de la caténaire. De plus, le trafic réel ne justifiait pas un tel équipement, et les circulations exceptionnelles ("détournements") restaient peu fréquents, même si la présence de caténaires aurait alors été très utile...

Un des derniers projets, au milieu des années 90, envisageait l'électrification en 25000 V 50 Hz, dont les infrastructures sont moins onéreuses. Cette solution était compatible avec la majorité du matériel utilisé alors sur les TER PACA (BB 25500 + RIO ou RRR, et futures Z 23500, ce qui aurait permis de rationaliser le parc en évinçant les BB 67400) mais aurait néanmoins posé problème notamment pour les "détournements" car de nombreuses séries d'engins utilisés en service marchandises (CC 6500, 7100 et BB 8100) ou voyageurs (BB 9200, 9300, 9600, 7200, Z2) ne pouvaient fonctionner que sous 1500 V continu.

Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, le rôle d' "axe de détournement" de la ligne de la Côte Bleue s'est estompé, et les quelques trains de fret (SNCF ou Euro Cargo Rail) empruntant la totalité de la ligne sont remorqués par des machines Diesel. Pour ce qui est du trafic voyageurs, désormais strictement régional, l'arrivée d'engins bimodes (B 81500 puis 83500) résout le problème d'un parc Diesel vieillissant. Il n'y a plus de circulation express, excepté en 2012 le Cévenol Clermont - Marseille, tracé sans arrêt entre Miramas et Marseille et dont le passage via Rognac posait un problème d'horaires.


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Dernière mise à jour du site : 16 septembre 2018
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