Au début des années 60, la SNCF désire poursuivre le renouvellement de son parc grandes lignes, notamment avec des voitures aptes à circuler à l’étranger. Elle suit les recommandations de l’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) préconisant les types unifiés UIC X (longueur 26.40 m) et UIC Y (24.50 m). Cette nouvelle série est également utilisée en service intérieur conjointement aux voitures USI, partageant de nombreuses caractéristiques telles les livrées et bogies.
Le type UIC Y sera retenu (étant plus court, il permettait d'avoir huit places par compartiment en seconde classe), mais subira quelques adaptations, donnant naissance à de nombreux types énoncés ci dessous construits à partir de 1964.
D'autres voitures, reprenant la conception générale (caisse et bogies) des voitures UIC, ont été spécialement conçues par la SNCF pour assurer des tâches spécifiques de restauration.
A noter que huit voitures furent initialement propriété des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), et avaient une décoration intérieure différente.
Conçues dès l'origine pour pouvoir rouler à 160 km/h, cette vitesse ne put être atteinte qu'à partir des livraisons de 1967 équipées du frein électropneumatique ; les voitures précédemment livrées étaient limitées à 150 km/h et reçurent ensuite ce dispositif (équipement achevé en 1972 pour les voitures à places assises en 1980 pour celles à couchettes).
Voitures de première classe, ayant neuf compartiments de six places (54 places en tout). Les A9r permettraient la restauration à la place et seraient peintes en livrée rouge et blanc. 23 de ces voitures, peintes en rouge et pouvant circuler à 200 km/h, étaient incorporées aux rames du Capitole Paris - Toulouse entre 1967 et le milieu des années 70. 88 autres, bien que limitées à 160 km/h, étaient également peintes en rouge afin d'être incorporées à des express sur d'autres relations.
Les trente premières A9 (de la tranche 1962) ont été déclassées en B9 entre juin 1976 et 1980, puis 136 autres ont été transformées en A4B5 durant la décennie 1980. Enfin, les 19 dernières A9 subsistantes, de la tranche 1966, sont devenues des A8x.
Reprenant le chaudron des A9, à une extrémité deux compartiments sont transformés en fourgon (la seconde baie à partir de l’extrémité devient un rideau métallique) ; il ne reste dont que sept compartiments de six places de première classe, soit 42 places. Toutes ont été déclassées en B7D au cours des années 80.
Parfois rencontrée, cette appellation désigne des voitures identiques aux A7D, mais avec restauration à la place et livrée rouge à bandeaux blancs. Les trois unités de la tranche 1965 font partie de la rame du Capitole (Paris- Toulouse) et peuvent rouler à 200 km/h, les autres restent limitées à 160 km/h et sont utilisées sur d’autres trains prestigieux. Elles ont également été déclassées en B7D.
Série de 53 voitures mixtes (50 pour la SNCF, 3 appartenant à l’origine par les CFL), ayant quatre compartiments de six places de première classe (24 places) et cinq compartiments de huit places de seconde classe (40 places) ; côté première classe, un petit compartiment de service se trouve entre les WC et le premier compartiment (ce qui justifie le « x » parfois omis dans le marquage). Les compartiments de première et de seconde classe ont des tailles différentes, ce qui permet de les distinguer des A4B5 obtenues par déclassement de A9. La commande de 50 autres exemplaires pour le programme 1967 fut finalement annulée et remplacée par un achat de fourgons porte-autos DD.
Voitures de seconde classe, ayant dix compartiments de huit places. 300 voitures ont été construites pour la SNCF, et cinq pour les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), qui les ont ensuite rétrocédées à la SNCF dès 1973. Une bonne partie a subi une rénovation pendant les années 80, avec des banquettes marron-brun, au lieu du gris d'origine. Quinze ont été vendues à la SNCB en 1995, d'autres à des pays d’Afrique.
Reprenant le chaudron des A4B5x, ces voitures ont cinq compartiments de huit places de seconde classe (40 en tout) et un fourgon en deux parties, pouvant être utilisé par les douanes (service international). Elles figurent parmi les dernières voitures UIC construites (jusqu’en 1974 – 1975). 100 autres unités avaient été commandées, mais elles ont été remplacées par les cent B6Dd2 VU 75.
Voitures couchettes, avec neuf compartiments de seconde classe (huit places le jour, six couchettes la nuit) et un compartiment de service. Reprenant le chaudron des B10, les 78 premières voitures construites (entre 1964 et 1966) ont le même toit que celles à places assises ; pour les 370 autres, fabriquées après 1969, une toiture rehaussée a fait son apparition. Les dernières ont été construites en 1976, alors que débutait la déferlante Corail.
Voitures couchettes mixtes reprenant le chaudron des A4B5x, avec un compartiment de service et un toit rehaussé. Il y a quatre compartiments de première classe (six places assises ou quatre couchettes) et cinq de seconde classe (huit places assises ou six couchettes).
Le train "Le Capitole" Paris - Toulouse, premier de France à rouler à 200 km/h, était composé de voitures UIC entre 1967 et 1970 : 3 A7D, 23 A9 ainsi que trois voitures restaurant. Toutes ces voitures avaient été repeintes dans une livrée rouge à filets blancs, assortie à celle des six BB 9200 spécialement adaptées.
En 1970, les voitures Grand Confort et CC 6500 firent leur apparition mais les UIC restèrent utilisées comme renfort jusqu'au milieu des années 70. Ensuite, elles furent utilisées en banalité mais restèrent aptes à 200 et reçurent une signalétique type Corail. Entre 1982 et 1986, les A7D furent déclassées en B7D et les A9 en A4B5 ; huit de ces dernières échangèrent leurs bogies avec des B10.
Au final, on eut donc 3 B7D et 15 A4B5 utilisées en renfort sur Paris - Toulouse jusqu'au milieu des années 90, et 8 B10 utilisées pour tester à grande vitesse les prototypes BB 20011 & 12 ainsi que les premières BB 26000.
En 1975, alors que les dernières voitures UIC couchettes ne sont pas encore livrées, apparaissent les premières voitures Corail. Par contrecoup, les voitures UIC et USI, bien que récentes, sont déclassées sur les relations de moindre importance, et le parc de première classe devient surabondant : dès 1976, les 30 premières A9 (tranche 1962) sont déclassées. Durant les années 80, ce seront les A7D qui deviendront des B7D, tandis que la majorité des A9 seront partiellement déclassées, devenant des A4B5.
Après avoir évincé les voitures OCEM et DEV, les voitures UIC se retrouveront elles- mêmes trop nombreuses, et les radiations commenceront dès 1989. En 2007, avec l’arrivée du TGV Est libérant un grand nombre de voitures Corail, le parc UIC a été décimé, moins d’une dizaine de voitures restant encore à l’effectif. Début 2009, seules huit voitures couchettes utilisées sur les trains militaires ou affrétés (rame "Croisière" de nuit) étaient encore à l'effectif.
Quatre voitures couchettes à toit haut type B9c9x ont été transformées en B10 à places assises.
Les A8x proviennent de la transformation en 1976-77 des 19 dernières A9 (tranche UIC 66), le compartiment N°6 étant transformé en local de sonorisation : il n’y a plus que huit compartiments de six places de première classe (48 places). Ces voitures ont d’abord été utilisées sur les trains spéciaux (pèlerinages), puis mutées en Rhône Alpes à la fin des années 90, assurant la réserve des rames ETR pendulaires Lyon – Turin, et utilisées sur les TER classiques. Quelques unes sont incorporées aux rames de mesures de l’infrastructure et circulent toujours, passant vers 2006 en révision générale (RG) : ce sont les dernières voitures UIC encore totalement de première classe.
Issues du déclassement de la majorité des A9 à partir de 1978, cinq compartiments sont réaménagés avec huit sièges de seconde classe : il y a désormais 24 places de première classe et 40 places de seconde classe ; le chaudron est différent de celui des A4B5x d’origine avec lesquelles elles sont souvent confondues (absence de seconde petite baie côté première classe, compartiments de même taille). Les premières voitures transformées ont des banquettes type B10, les autres, traitées au milieu des années 80, ont des sièges individuels comme sur les voitures TEE déclassées.
Les trente premières A9 (de la tranche 1962) ont été déclassées en B9 entre juin 1976 et 1980 : les compartiments sont réaménagés sur le modèle des B10, avec huit places de seconde classe (72 en tout). Elles ont été parmi les premières à disparaître, dès le début des années 90.
L’intégralité des A7D a été déclassée à partir de 1983, avec un réaménagement des sept compartiments (modèle B10 puis TEE déclassé), passant désormais à huit places de seconde classe (56 places en tout). Les trois UIC 65, voitures ex Capitole restent aptes à 200 km/h et sont incorporées dans certains trains Paris- Toulouse avant d’être remplacées par des voitures Corail. Certaines voitures ainsi déclassées n'ont pas immédiatement été repeintes : on a pu voir des exemplaires en livrée 160 gris argent et portes bicolores, avec une signalétique Corail et un bandeau vert clair rajoutés.
Transformée en 1990, apparemment radiée dès le début des années 2000.
Alors que les voitures UIC sont en cours de radiation, la région PACA a décidé vers 2005 de rénover trois (?) B7D UIC (ex A7D) : la caisse est repeinte aux nouvelles couleurs des TER ; elles sont utilisées conjointement à des voitures USI elles aussi rénovées, ou des Corail. A l’intérieur, il n’y a semble- t-il pas de modifications, sauf peut être un ré houssage des sièges. Hélas, ces voitures n’ont pas subi de révision lors de cette mise à niveau, si bien qu’à peine deux ans après elles sont rapidement arrivées à la limite de parcours, déjà radiées mi 2007.
Dans une dizaine de dépôts répartis sur l'ensemble du réseau français, des trains de secours sont prévus en cas de déraillement ou d'accident. Ils sont composés d'un wagon spécialement transformé et d'une voiture de cantonnement nécessaire à l'hébergement des agents. Cette voiture est une ancienne A4c4B5c5x UIC, dont la partie première classe a été conservée, tandis que les anciens compartiments de seconde classe laissent place à une salle servant de réfectoire et de lieu de réunion. La livrée extérieure est proche de celle des voitures Corail couchettes (bleu et blanc); l'immatriculation est celle d'un wagon et non d'une voiture (par conséquent, la vitesse est limitée à 100 km/h).
Sept (chiffre à confirmer) voitures couchettes B9c9x UIC ont été repeintes afin d'être incorporées dans la rame croisière de nuit appelée "Océane" et furent ainsi les dernières voitures UIC encore au parc de la SNCF, jusqu'en 2009.
D'autres voitures de tous types ont été transformées et sont maintenant immatriculées comme des wagons ou de l'outillage.
En 1995, quinze B10 (des B5Dd2 avaient d'abord été prévues) ont été revendues à la SNCB avec des voitures USI pour assurer des trains régionaux ; elles ont été identifiées "série K4".
Des voitures UIC ont aussi été revenues en Roumanie, en Serbie, au Sénégal et au Mali.
Les voitures UIC ont été construites par De Dietrich. Les voitures construites en 1964 et 1965 ont d'abord reçu l'ancienne immatriculation SNCF, puis quelques années plus tard leur numérotation UIC définitive.
A partir de cette tranche, les voitures ont été directement livrées avec une immatriculation UIC, adoptée sur le réseau français en 1966.
Alors que les tranches précédente sont peintes en vert sombre, avec un bandeau jaunes au dessus des baies en première classe, les voitures UIC 67 et suivantes ont un large bandeau couleur gris aluminium au niveau des baies : c'est la livrée "160", aussi appliquée aux voitures USI et DEV AO.
Les 58 voitures "Gril Express" appartiennent aux tranches UIC 67 à 69.