Suivant une tendance de l'époque, la Compagnie du PLM s'intéressa au cours des années 30 à l'aérodynamique, à la fois signe de modernité (déjà à l'époque apparaissait une concurrence avec l'aviation) et de réels gains en efficience, permettant à la fois une vitesse accrue et une baisse de la consommation d'eau et de charbon.
Bien qu'ayant eu une existence éphémère, l'Aérodynamique est à la fois représentatif de son époque, et marque une des premières recherches qui mèneront au TGV sur le même itinéraire près de 45 ans plus tard. Tels qu'ils étaient conçus à l'époque, en particulier sur les locomotives vapeur, les carénages aérodynamiques se révélèrent vite être une complication pour l'entretien du matériel, si bien que la plupart des réseaux qui les avaient expérimentés finirent par les déposer.
Interrompue par un contexte économique difficile puis par la guerre, cette expérimentation ne revit pas le jours dans l'immédiat, la SNCF ayant d'autres priorités à l'heure de la reconstruction puis du développement des électrifications. L'aérodynamisme finit un timide retour en 1955, avec le record des BB 9004 & CC 7107 associées à une rame de voitures DEV carénées, puis avec les premières recherches de la SNCF sur les grandes vitesses qui finirent par aboutir au TGV.
Bien que les autorails rapides (comme les Bugatti) étaient déjà au point à cette époque, le PLM préféra conserver des rames tractées à la fois par souci d'économie et pour conserver une capacité importante.
Le PLM choisit d'adapter des locomotives Atlantic (disposition d'essieux 221), déjà anciennes, mais dont la puissance serait suffisante vu la faible masse à remorquer (elles avaient d'ailleurs été évincées des trains de voyageurs les plus lourds par les Pacific (231), plus puissantes).
Construites en 1906 / 1907 et numérotées dans la série 221 A à partir de 1924, sept machines subirent des adaptations à partir de 1935 (deux prototypes, suivis de cinq autres machines en 1937) : surchauffe, modification de l'entraînement, tender plus grand, et carénage intégral. Renumérotées dans la série 221 B, ces machines étaient affectées au dépôt de Lyon Mouche.
La carrière de ces engins ainsi transformés fut très brève, relégués à d'obscurs services pendant la guerre, quelques rescapés finissant de rouler à la fin des années 40.
Quatre rames identiques de quatre voitures OCEM adaptées (carénages) furent constituées, chacune composée de :
Chaque rame pèse 200 tonnes et comporte 192 places ; l'aérodynamique des voitures est en continuité de celle de la locomotive. Tous arborent une livrée bleue, avec pour les voitures un bandeau blanc au niveau des fenêtres, et un bandeau doré au dessus de celles-ci.
Après l'arrêt de l'Aérodynamique, ces voitures perdirent leurs carénages et ont été utilisées jusqu'aux années 70 / 80 aux côtés d'autres voitures OCEM, puis Etat, DEV...