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Au delà du Gard... - Dépôts & annexes traction

Dépôt du Teil (Ardèche)

Etabli au Nord de la gare du Teil, ce dépôt mis en service en 1880 et construit en même temps que le reste du complexe ferroviaire du Teil fournissait des machines officiant sur la ligne de la Rive Droite du Rhône et vers Alès.

1876 : arrivée du rail au Teil suite au prolongement de la ligne Alès - Robiac.
1880 : achèvement de la rive droite du Rhône, création du dépôt du Teil et d'une gare de triage.
Vers 1918 : agrandissement du dépôt avec la création de la rotonde Nord
1946 : adaptation des installations pour pouvoir ravitailler les nouvelles 141 R fonctionnant au fuel, mais une forte diminution du nombre de locomotives affectées et du personnel s'ensuit. Apparition d'autorails notamment sur les trains Lyon - Nîmes via Le Teil et ceux vers Alès.
1948 : destruction d'une partie de la rotonde Sud suite à un effondrement de la toiture. La rotonde Nord semble être désaffectée et avoir perdu son pont tournant à cette époque.
Juin 1954 : dispersion du parc des 141 R fuel.
Mars 1955 : arrivée des premières locomotives Diesel 040 DE.
1957 ? : destruction de la rotonde Nord.
Fin des années 50 : détournement de la majeure partie du trafic marchandises sur la ligne de la Rive Gauche du Rhône après son électrification (Valence est atteinte en 1958, Avignon en 1959 et Nîmes en 1960).
Eté 1961 : départ des 040 DE, le dépôt n'est désormais détenteur que de locomotives à vapeur dont l'utilisation et le nombre sont en chute libre : le coup de grâce fut apporté par le remplacement des locomotives à vapeur par des machines Diesel comme les 040 DG (futures BB 66000) affectées à Portes les Valence puis à Nîmes.
Décembre 1964 : le dépôt perd ses dernières locomotives à vapeur titulaires. Comme beaucoup d'autres complexes ferroviaires, il servit ensuite au garage et à la démolition des engins réformés. Diminution progressive des effectifs de conducteurs, reconvertis à la traction Diesel mais continuant à assurer des trains en traction à vapeur jusqu'en 1968 (141 R nîmoises).
1973 : Le Teil n'est plus qu'une annexe traction dépendant du dépôt relais de Porte les Valence.
1978 : dans le cadre de l'électrification de la ligne Givors - Grézan, suppression des dernières voies du dépôt, formation "électrique" du personnel de conduite.
Automne 1996 : départ en retraite du dernier conducteur du Teil.

Une partie de la rotonde Sud (7 travées sur 16 et la coupole) et la rotonde Nord ont été démolis, l'emplacement de cette dernière restant encore visible bien qu'en partie repris par des hangars Fret SNCF. Subsistent donc la halle de levage et neuf stalles de la rotonde Sud attenante, transformés en entrepôt.

Matériels titulaires

1880 : à l'ouverture du dépôt du Teil, celui-ci est pourvu en 040 série 4000 (utilisées vers Alès) et d'une trentaine de 030 "Mammouth" héritées de la compagnie Lyon - Méditerranée. Les engins sont engagés vers Alais, Nîmes, Valence, Lalevade et Badan (région lyonnaise).
1905 : remplacement des 030 "Mammouth" sur les services de ligne par des 031 série 3000. Les machines du dépôt du Teil joignent désormais Avignon suite à l'ouverture la même année du raccordement franchissant le Rhône.
1910 : Le Teil reçoit un important lot de 040 série 3200 (futures 4 B à partir de 1924), libérées par d'autres dépôts suite à l'arrivée de machines plus puissantes comme les 140 série 4400 et 240 série 4700, qui s'arrogeront la majeure partie du trafic su la ligne de la rive droite du Rhône jusqu'au milieu des années 20.
1919 : arrivée de locomotives à vapeur prises de guerre ex G8 prussiennes (puis série 4 E PLM) et de machines "TP" de construction américaine (série 140 G) ; agrandissement du dépôt.
Milieu des années 20 : disparition des dernières 030, qui avaient été dédiées à la manœuvre. Outre les 140G, le dépôt possède alors des 030 T de manœuvres, 040 B, 031 A, 230 A utilisées en service voyageurs entre Valence et Lalevade et vers Alès ainsi que des 220B puis 220C, en fin de carrière, utilisées sur la desserte voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône.
1936 : arrivée des 230 B puis, quelques années plus tard, d'une quarantaine de 141 B et 141 C utilisées sur les trains de messageries.
Pendant la guerre, le parc des 141 B et C fut accru en remplacement des 140 G furent réquisitionnées.
A la Libération, les 141 B et C furent remplacées par des 140 B et par les 12 prototypes 141 A ; présence temporaires de locomotives militaires 140 W (anglaises) et 140 U (américaines).
Juillet 1946 : arrivée des premières 141 R à charbon, remplacés dès le mois de novembre par une vingtaine de machines fonctionnant au fuel.
En 1947, le dépôt était titulaire de pas moins de 185 machines, mais les effectifs chutèrent ensuite rapidement du fait de la polyvalence des 141 R, assurant désormais la majorité du trafic marchandises sur la ligne de la rive droite du Rhône. Les 140 B puis E n'assurent plus que les trains de desserte marchandises locale et les services vers Alès ou les lignes de l'arrière pays ardéchois ; les dessertes voyageurs furent progressivement reprises par des autorails FNC X 5600, unifiés 150 chevaux X 5500 et X 5800 basés à Nîmes.
Juin 1954 : dispersion du parc des 141 R fuel, envoyées sur Nice, Avignon et Marseille. Le dépôt sert désormais aussi de garage de locomotives réformées... Les 140 E sont remplacées par des 140 J pour une courte période.
Mars 1955 : arrivée des premières locomotives Diesel 040 DE (futures BB 63000) en remplacement des 140 J.
Eté 1961 : départ des 040 DE, envoyées au dépôt de Portes lès Valence, qui lui-même les perdra quelques années plus tard. Au 1^er janvier 1962, le Teil n'est plus titulaire que de six locomotives (5 140 J et une 030 TU dédiée à la manœuvre).
Décembre 1964 : les dernières locomotives à vapeur sont définitivement éteintes, elles seront amorties en janvier 1965.

Plan de voies

A son apogée, le dépôt du Teil comportait deux rotondes :

La rotonde Nord accueillant 50 locomotives et dotée d'un pont tournant de 21 puis 24 m.
La rotonde Sud accueillant 48 locomotives et dotée d'un pont tournant de 21 m.

La première rotonde, au Sud, fut construite vers 1880 à l'identique de bien des dépôts PLM de cette époque, avec une structure en pierre et piliers de fonte, une coupole couvrant le pont tournant, et un atelier de levage adjacent. Cette disposition se retrouvait par exemple à Nîmes, Lyon Mouche et à Chambéry, ce dernier dépôt étant le seul à avoir conservé la coupole. Les seize travées trapézoïdales forment un "quasi cercle" fermé à 360°. La destruction d'une partie de cette rotonde (côté opposé à l'atelier) eut lieu en 1948.

La rotonde Nord, elle, fut construite en 1917-1918 suivant un des premiers types en béton (antérieur au type G), à toit plat, proche de celles d'Alès, Miramas, Lunel ou Ambérieu. Elle avait une capacité de 50 locomotives et un pont tournant de 21 m, ensuite remplacé par un de 24 m. Cette rotonde aurait été démolie en 1957.

En outre, ces installations étaient complétées par un atelier de levage, une lampisterie ainsi que les installations pour le stockage du charbon et de l'eau (avec Traitement Intégral Armand éliminant le calcaire). Un atelier pour la réparation des wagons et les services de la voie étaient également présents sur le site.

La moitié de la rotonde Sud et l'atelier attenant existent encore et ont été reconvertis en locaux commerciaux.

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