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Historique

• Envisagée dès 1862 afin de développer les quartiers Sud de Marseille, la construction d'une "gare de l'Est" située à proximité de l'actuelle place Castellane complétant celle de St Charles donne lieu à une première concession le 1^er juillet 1865, octroyée à des investisseurs envisageant ensuite de gagner le Vieux Port ainsi qu'un embranchement vers Mazargues.
• Le 3 janvier 1868, un décret impérial déclare d'utilité publique le prolongement de la ligne par une Compagnie privée jusqu'au bassin de carénage du Vieux Port, où une gare dédiée aux marchandises serait établie au plus près des navires. Pour cela, un tunnel de près de 2,5 km de long devra être réalisé.
• 15 mai 1872 : achèvement de la ligne jusqu'à la gare du Prado ; la gare de la Blancarde est créée à cette occasion.
• 1873 : début des travaux du tunnel menant au bassin de carénage du Vieux Port.
• 1875 : construction d'ateliers à côté de la gare du Prado.
• 15 octobre 1878 : ouverture du tunnel , de 2483 m de long, et de la gare du Vieux Port.
• 1884 : reprise par la Compagnie du PLM.
• Juin 1962 : dans le cadre de l'électrification en 1500 V continu du complexe ferroviaire marseillais, pose des caténaires jusqu'à la gare du Prado.
• 31 mai 1964 : fermeture du tunnel ; les emprises de la gare du Vieux Port sont reprises pour l'échangeur routier de la sortie Sud du tunnel sous le Vieux Port. La ligne est limitée à la gare du Prado, qui outre ses ateliers et une desserte marchandises sert aussi au chargement de trains d'ordures à destination de la décharge d'Entressen.
• Fin des années 80 : fermeture des ateliers du Prado.
• 1993 : inauguration du tunnel routier du Prado-Carénage, issu de l'adaptation du tunnel ferroviaire menant au Vieux Port (son gabarit a été modifié de manière à pouvoir installer deux niveaux de voies routières, et son extrémité Est a été remaniée, ce qui a permis de conserver le portail d'entrée du tunnel ferroviaire).
• Automne 1999 : un nouveau terminal pour le chargement des ordures (seul trafic subsistant sur la ligne) est construit plusieurs centaines de mètres en amont à la Capelette à l'emplacement d'anciens embranchements particuliers, les emprises de la gare du Prado sont libérées pour y édifier le parc du XXVI^ème centenaire.

Aujourd'hui, le seul trafic sur la ligne semble être celui des ordures ; les autres industries embranchées ont soit fermé (quartier en reconversion) soit n'utilisent plus le rail.

La réutilisation de toute ou partie de la ligne par un tramway est envisagée alors que la circulation des trains d'ordures serait maintenue.

Matériel

La section en tunnel menant à la gare du Vieux Port vit transiter des petites machines à vapeur puis locotracteurs et BB 63000 jusqu'au 31 mai 1964. Initialement, les manœuvres y étaient faites avec des chevaux ou au cabestan.

Les trains d'ordures furent longtemps tractés par des 141 R puis par des BB 66000 et 67000, avant d'être assurés par des engins électriques, leur passage via la ligne de la Côte Bleue étant proscrit. La plupart des séries visibles dans la région ont assuré ces trains : BB 8100, CC 7100, BB 25500, BB 7200, 22200... Aujourd'hui, ce sont des BB 75000 et 75300 ainsi que des locomotives Vossloh louées à VFLI qui assurent ce trafic.

Médiathèque

Tracé

L'origine du kilométrage se trouve au niveau de la bifurcation, en entrée de la gare de la Blancarde, correspondant au Pk 3,101 depuis la gare St Charles. Il reprenait ensuite à zéro au niveau de l'entrée du tunnel du Vieux Port, située sur le côté de la gare du Prado, correspondant au km 3,229 depuis la Blancarde.