Le Rail dans le Gard... ...Et dans le sud du réseau P.L.M.

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Le Rail dans le Gard - Les lignes

Historique

Cette ligne relie l'agglomération lyonnaise à la Méditerranée en passant par la rive droite du Rhône, au profil moins favorable que la rive gauche. Dès sa construction, cette ligne a donc surtout joué un rôle local et de délestage, la ligne de la rive gauche gardant l'essentiel du trafic.

• 17 février 1862 : ouverture de la ligne Livron - Privas, franchissant le Rhône à La Voulte.
• 1874 : jonction entre Givors et La Voulte.
• 3 juillet 1875 : déclaration d'utilité publique, construction de la ligne par la Compagnie du P.L.M. (Paris - Lyon - Méditerranée).
• 22 mai 1876 : achèvement de la ligne Alais (Alès) - Le Teil par la Compagnie du PLM.
• 30 août 1880 : ouverture de la section Nîmes Grézan - Le Teil ainsi que de l'embranchement Remoulins - Uzès, achevant la création d'un second itinéraire entre Lyon et le Sud de la France. Le maillage fut complété dès 1882 par la ligne Alais - L'Ardoise, ouverte par la compagnie ARM et rachetée dès 1891 par le PLM.
• 1895 à 1900 : mise en service progressive de la ligne Paray le Monial - Givors (dite "ligne de l'Azergues"), contournement de la ligne Paris - Lyon par Dijon principalement utilisé par les trains de messageries. Dès lors, deux itinéraires indépendants permettent de relier la région parisienne, Lyon et Avignon ; et trois permettent la liaison Paris - Nîmes (via les Cévennes, la rive gauche ou la rive droite du Rhône).
• 1897 : ouverture de la ligne à voie métrique du réseau du Vivarais, ayant son terminus adjacent à la gare PLM de La Voulte et ayant sa voie imbriquée avec celles du PLM sur deux kilomètres vers le Nord.
• 15 février 1905 : mise en service de la section Villeneuve lès Avignon - Avignon, permettant aux convois venant du Nord de franchir le Rhône et de rejoindre Avignon puis Miramas et Marseille, soit via Cavaillon soit via Arles (avec rebroussement dans ce cas).
• 1916 : avec la mise en service de la ligne de la Côte Bleue (Miramas - L'Estaque), achèvement de l'itinéraire "bis" Paris - Lyon - Marseille.
• Le 23 septembre 1924, une catastrophe ferroviaire eut lieu à Roquemaure, au pont dit "d'Aigalet" (ou "Pont des Galets"), suite à une inondation.
• 1939 : première apparition d'une desserte Nîmes - Avignon via Remoulins, avec quatre trains quotidiens. Vu la configuration de la ligne, un rebroussement à Villeneuve les Avignon est nécessaire ; la desserte est en partie assurée en autorail Somua mais fut suspendue dès 1940 puis reprit en 1950.
• 1955 : reconstruction en béton précontraint du viaduc sur le Rhône du raccordement reliant La Voulte sur Rhône à Livron.
• L'électrification de la ligne de la Rive Gauche du Rhône, en plusieurs étapes à la fin des années 50 / début 60 (les caténaire atteignirent Marseille en 1962), entraîna la chute du trafic sur la "ligne du Teil", dès lors majoritairement utilisée pour la desserte locale ou en période de pointe ou en cas d'incident, le détournement de trafic étant compliqué par le faible débit de la signalisation et le recours à la traction thermique.
• 31 octobre 1968 : fermeture de la ligne métrique du Vivarais.
• Début des années 70 : projet de mise à voie unique avec pose du BAPR. Plusieurs triages de la ligne sont fermés suite à une réorganisation.
• 6 août 1973 : suppression du trafic voyageurs sur toute la ligne (y compris les navettes Nîmes - Avignon), l'Ardèche devient le premier département français sans trains de voyageurs.
  La ligne, obsolète, n'est plus utilisée que par quelques trains de marchandises voire par quelques trains de nuit sans arrêt mais permet de détourner les trains en cas d'incident ou de pointes sur la ligne de la rive gauche du Rhône, alors très chargée. Dans ce cas là, le faible débit dû à la signalisation (bloc manuel) et l'obligation d'ajouter une machine Diesel sont handicapants.
• 29 septembre 1978 : mise en service de l'électrification en 1500 V continu sur l'intégralité de la ligne ; modernisation de la signalisation (pose du BAL) afin d'accroitre le trafic marchandises en prévision du développement des industries et du port de Fos sur Mer et de faciliter le rôle de délestage de la ligne de la rive gauche, où l'arrivée du TGV est prévue (1982). Afin d'économiser le cuivre alors très onéreux, les fils porteurs de la caténaire sont en alliage léger aluminium / acier. Remaniement des installations du Teil et de la plupart des autres grandes gares, dont le plan de voies est revu de manière à créer des voies de dépassement des convois ; la remise en place des circulations voyageurs régulières n'est pas envisagée, si bien que les quais de certaines gares sont détruits et la signalisation mal adaptée, avec des signaux au beau milieu des quelques quais maintenus "au cas où"...
  A partir de 1982, il est arrivé que des trains de voyageurs dont des TGV soient détournés sur la ligne du fait de travaux sur l'itinéraire de la rive gauche du Rhône : dans ce cas, des navettes routières sont mises en place (ex : Le Teil - Montélimar).
• 10 mai 1984 : construction d'un raccordement direct électrifié à Villeneuve les Avignon, le trajet Nîmes - Avignon est désormais possible sans rebroussement. Ce projet avait été envisagé dès 1923, le PLM ayant déjà acheté les terrains nécessaires.
• 11 septembre 2007 : mise en service de relations "Autoroute Ferroviaire" avec un premier aller-retour reliant Bettembourg (Luxembourg) au Boulou et transitant entre Lyon et Nîmes par la ligne de la Rive Droite du Rhône. Ces convois mesuraient à l'époque 750 m et sont remorqués généralement par un ou deux BB 27000 ou 37000. A noter qu'à la même époque le trafic marchandises "conventionnel" connaît une forte chute...
• 2012 - 2013 : l' "Autoroute Ferroviaire" commence à connaître un certain succès ; après la création d'allers-retours supplémentaires, le passage à des convois de 850 voire 1050 m de long est décidé, ce qui empêche leur garage sur la plupart des évitements du parcours. En outre, un train "Barcelyon" composé de wagons porte-conteneurs  relie Barcelone à Lyon via Le Teil ; la traction est d'abord effectuée en BB 22200, avec relais à Perpignan (machines RENFE 252 modifiées pour prendre la ligne nouvelle jusqu'à Figueras puis la ligne classique où un troisième rail a été ajouté).
• 2014 : projet "Marathon", essais de trains "superlongs" (deux convois de 750 m associés) ; deux BB 37000 ou Euro 4000 tractent la rame d'essai, une machine étant en tête et télécommandant l'autre située au milieu du convoi.

Des raccordements à voie unique avec le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) sont prévus au niveau de St Gervasy, les aménagements ont été même commencé en avance, dès 2013, avec élargissement de la plateforme, modification des caténaires et pose des aiguillages.

Vers une réouverture aux voyageurs ?

La réouverture de la ligne au trafic voyageurs régional est annoncée depuis le début des années 2000, mais pas encore concrétisée bien que demandée par les populations des villes traversées comme Pont St Esprit, Villeneuve lès Avignon ou Marguerittes. Entretemps, le trafic marchandises a très fortement chuté sur la ligne, et la ligne de la Rive Gauche est davantage disponible suite à l'ouverture de la ligne à grande vitesse LN 5 en 2001, et des nouvelles normes sur l'accessibilité, imposant la création de passerelles avec ascenseurs et la suppression des passages à niveau, renchérissent le projet.

Si une telle réouverture devait se faire, il est probable qu'elle ne serait que partielle, avec le retour des trains sur Villeneuve les Avignon -  Le Teil - Livron (TER Avignon - Valence), ou Villeneuve les Avignon - Remoulins - Nîmes (TER Avignon - Nîmes), la section Nord de la ligne ayant un potentiel beaucoup plus faible. Dans le cadre du développement des transports en commun sur Nîmes, un projet de tram-train jusqu'à Marguerittes voire Remoulins serait également possible dans un futur très éloigné...

Type de matériel utilisé

Les premières locomotives à vapeur utilisées sur la ligne étaient des 030 "Mammouth" héritées de la compagnie Lyon - Méditerranée et des 040 série 4000. Les 030 furent remplacées vers 1905 par des 031 série 3000 sur les services de ligne mais ne disparurent qu'en 1925-1926.

Les 040 série 3200 PLM (série 4 B à partir de 1924) s'arrogèrent la majeure partie du trafic marchandises sur la ligne de la rive droite du Rhône jusqu'au milieu des années 20 puis furent remplacées par les 140 G de construction américaine à partir de 1919.

Le trafic voyageurs était assuré dans les années 20 et 30 par des 230 B et 231 B, C et E des dépôts de Nîmes et Lyon Mouche, ainsi que des 220B puis 220C du Teil. Des 030 T assurent les manoeuvres.

A la fin des années 30, des 141 B et 141 C apparaissent sur les trains de messageries en plein essor, ainsi que des autorails Somua sur deux relations Nîmes - le Teil et Nîmes - Avignon avec rebroussement à Villeneuve les Avignon.

A partir de 1946, les séries anciennes de locomotives à vapeur furent en grande partie supplantées par les nouvelles 141 R.

Le règne sans partage de la traction à vapeur fut ébranlé à partir du milieu des années 50, avec l'arrivée des premiers Diesels de ligne 040 DE (BB 63000)  et des autorails X 3800, X 2400 et X 2800. La venue au début des années 60 des 040 DG (BB 66000) puis BB 67000 en 1963 puis 66600 et 67400 permirent d'éliminer la vapeur, les dernières 141 R disparaissant en 1969. Jusqu'à la fin de la desserte voyageurs en 1973, le matériel remorqué remplaçant les autorails en cas d'affluence (ex : vacances scolaires) était principalement composé de voitures "3 pattes" ou "Bruhat" métallisées ex PLM complétées en hiver par des fourgons-chaudière. De 1954 à 1965, les deux autorails doubles Renault VHD X1 & X2 ont assuré la desserte Lyon - Nîmes via Le Teil.

A partir de 1978, l'électrification permit d'utiliser la plupart des engins du parc Sud Est : BB 7200 et 22200 neuves, 8100, 8500, 9400, CC 7100 et 2D2 9100, ces dernières disparaissant dès 1987. Des 2D2 5500 ex PO, provenant de Toulouse, auraient également exceptionnellement roulé sur la ligne, avant leur radiation en 1980. La livraison des BB 26000 neuves permit d'entamer le retrait des séries des années 50 (CC 7100, BB 8100 et 9400) à partir de 1990, les deux premières subsistant jusqu'à l'arrivée des premières BB 27000 au début des années 2000. Les CC 6500, reconverties au trafic marchandises, furent également très présentes sur la ligne jusqu'à leur réforme en 2004 - 2005. Plus rarement, des BB 9300 et 9600, séries principalement utilisées en service voyageurs, furent également visibles notamment lors de détournements. Les BB 9600 furent utilisées cependant en UM sur des trains de marchandises afin d'alimenter la région lyonnaise, fortement utilisatrice de ce type d'engins, au dépôt d'Avignon où elles étaient toutes basées.

Parmi les matériels y ayant roulé à vide figure aussi le X 92203, propriété de la région Languedoc Roussillon mais dépendant du dépôt de Lyon Vaise pendant les quelques années qui suivirent sa mise en service.

Aujourd'hui, le maigre trafic sur la ligne utilise des BB 27000 et 37000 en particulier sur l'Autoroute Ferroviaire Luxembourg - le Boulou, les autres trains étant remorqués par des BB 7200, 22200 ou 26000 ou par des engins des opérateurs privés (BR 186 ECR, BB 37500 Véolia / Europorte, Class 66 ou 77, Euro 4000...).

En cas de détournement du trafic voyageurs, d'autres séries ont parcouru la ligne : automotrices Z2 et AGC, TER2N NG, TGV...

Médiathèque

Photothèque : gare de Marguerittes Photothèque : gare de St Gervasy-Bezouce Photothèque : gare de Lédenon Photothèque : gare de Remoulins Photothèque : gare d'Aramon

Tracé

Origine du kilométrage : Paris gare de Lyon via Dijon et Chasse sur Rhône.

Attention, descriptif ne comportant que les gares et ouvrages d'art majeurs (les PN et ponts ne sont pas mentionnés). Pour les afficher, utiliser le menu ci-dessous :

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