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Matériels SNCF jamais construitsFrance

Comme pour l'automobile, le matériel ferroviaire est propice à des rumeurs, des conjectures sur de nouveaux modèles qui parfois restent à jamais figés sur le papier. Replonger dans les articles de revues permet de découvrir des projets qui ne se sont jamais concrétisés et dont voici une liste :

Locomotives électriques

"BB 1100"

Une déclinaison BB des CC 1100 (locomotives électriques spécialisées aux manœuvres) a été envisagée vers 1945.

Locomotives Alsthom de manoeuvres

Evolution du projet précédent, prévues en version BB et CC avec des bogies à bielles et des appareillages électriques dérivés de ceux des CC 1100, mais une caisse dans le style de celle des BB 8100, ces machines conçues par Alsthom devaient être utilisées pour les manœuvres sur la ligne Paris – Lyon, en cours d’électrification. Le projet ne s’est pas concrétisé, ce sont d’anciennes BB Midi (1500 ex 4000 et 1600 ex 4500) qui ont été utilisées, jusqu'à leur réforme dans les années 70-80.

BB 13000 "bifréquence"

Vu la relative facilité d'une telle transformation (moteurs monophasé, graduateur), une adaptation de BB 13000 pour fonctionner en Allemagne ou en Suisse sous 15000 V 16,7 Hz semble avoir été envisagée.

CC 14100 "Triage" et "1500 V"

Une adaptation de CC 14100 aux manœuvres dans les gares de triage a été étudiée au milieu des années 70, avec même adaptation à une alimentation en 1500 V continu. Hélas, les premiers essais ont révélé une trop grande agressivité des bogies et des suspensions envers la voie, et les A1A-A1A 62000 restèrent spécialistes de ce genre de manœuvres jusqu'à la fin des années 80.

CC 14500

BB 9400 bicourant

BB 20200 ex 17000

Au début des années 80, les treize BB 20200 étant très sollicitées sur les relations vers l'Allemagne et la Suisse, il a été envisagé d'accroître ce parc en transformant six BB 17000 sur ce modèle pour pouvoir fonctionner sous 15000 V.

CC 27000

Immatriculation initialement prévue pour les CC 40100, avant la réforme de 1962.

BB 26000 supplémentaires

Lors de la commande des BB 26000, il était prévu que trente autre engins identiques soient construits (BB 26234 à 26264). Vu le besoin en engins tricourant, cette tranche a été convertie en BB 36001 à 30, à l'origine sensées reprendre la quasi totalité des éléments des BB 26000 traditionnelles. De nombreuses modifications (bogies, motorisation asynchrone, électronique de puissance, esthétique) ont ensuite été effectuées, notamment sur proposition du constructeur, Alstom, voulant développer un produit plus moderne plus facilement commercialisable à l'étranger (d'où les séries 13 SNCB et 3000 CFL).

Il y aurait également eu un projet de revente des 65 BB 15000 à l'Iran, avec remplacement par autant de BB 26000 neuves.

BB 29000

Numérotation un temps prévue pour les BB 27300 (dérivé des BB 27000 destiné à la banlieue parisienne). Ce numéro a aussi désigné une proposition faite par Matra et Siemens (qui possédait déjà 50 % de Matra Transport) lors de l'appel d'offres de 1998 pour Fret SNCF (locomotives Siemens Euro Sprinter équipées d'un groupe électrogène permettant de manœuvrer à faible vitesse sur des voies non électrifiées).

BB 37500 (un temps prévues en "BB 38000")

BB 47000

Prototype Alstom Prima 6000 (remplace la BB 37501 initialement prévue).

E 491 / 492 ("BB 18000 ?")

Construites à partir de 1987 et jamais utilisées par les Chemins de Fer Italiens (FS), ces machines 25000 V 50 Hz ont été proposées à la location à la SNCF. Malgré des essais concluants vers 1991, ce projet n'a pas eu lieu car économiquement irréaliste. Vingt ans après, ces machines étaient toujours proposées à la vente...

Locomotives Diesel

"3200 Ch."

A la fin des années 40, la construction de vingt locomotives Diesel de 3200 Ch  semble avoir été prévue. Vu les techniques de l'époque, ces locomotives auraient comporté deux moteurs Diesel et auraient été articulées, à la manière des prototypes PLM. Certaines sources indiquent que ces machines auraient été destinées à la traction de tous types de trains (du rapide au marchandises), d'autres qu'elles auraient été dédiées au trafic Grandes Lignes.

Diesel "Grande Ceinture"

Dès 1945, l'utilisation de machines Diesel pour assurer l'important trafic marchandises sur la Grande Ceinture Nord (la partie Sud venant d'être électrifiée) a été envisagée. La commande de vingt locomotives (confondues avec celles citées ci-dessus ?) a été évoquée, le moteur devant être un Sulzer 12 LDA 31 et la disposition d'essieux BBB ou CC. Ces engins virent finalement le jour dix ans plus tard en tant que 060 DA (futures CC 64000 puis 65500).

Y 60500

Une dizaine de locotracteurs type Y 7400 auraient dû être transformés au début des années 2000 suivant le modèle du Y 06050 "Tractys", avec une renumérotation dans la tranche Y 60501 à 60510. L'incendie accidentel de ce prototype a annulé ce projet, qui a finalement ressurgi dix ans plus tard sous la forme des Y 9000.

040 DG "standard Alsthom" (proche BB 62400)

Lors de la conception des 040 DG (futures BB 66000), Alsthom avait proposé d'utiliser directement un modèle déjà existant, équipé d'une seule cabine et d'un moteur Diesel MGO, répandu sur divers réseaux (ex colonies, Espagne, Pays Bas... ).Parmi ces clients, les chemins de fer néerlandais avaient acquis 130 engins, dont certains furent revendus à la SNCF au débit des années 90, formant la série 62400.

BB 64500

En 2010, l'activité Infrarail a modernisé une vingtaine de BB 63500, devenant des BB 64600. Initialement, cette mise à jour devait également concerner la motorisation, avec renumérotation dans la série 64500.

BB 67400 remotorisées

Atteignant la trentaine d'années, la modernisation de certaines BB 67400 affectées aux TER a été souvent proposée au début des années 2000 (surtout par la Région Alsace). Reprenant le principe des CC 72100, un nouveau moteur Diesel et un automate auraient été installés, ainsi que la climatisation des cabines.

Bien que très intéressante, cette opération n'a finalement pas été effectuée, sous prétexte de l'arrivée des BB 75000 et des nouveaux automoteurs TER. La carrière des BB 67400 continua donc  une dizaine d'années, jusqu'à la radiation des rames RIO et RRR ; une remise à niveau leur aurait permis de mieux supporter le poids des ans...

"super A1A-A1A 68000"

En 1962, il a été envisagé de construire une version améliorée des A1A-A1A 68000, équipée d'un moteur Sulzer LVA 24 de 4000 Ch., apte à 150 km/h et d'une disposition d'essieux A1A-A1A ou CC.

A1A-A1A 68000 remotorisées

Au début des années 90, vu les problèmes de fiabilité croissant des moteurs Sulzer équipant les A1A-A1A 68000, il a été envisagé de remotoriser une vingtaine de ces engins avec des moteurs Diesel AGO neufs. Ce projet s'est concrétisé d'une autre manière, en les transformant en A1A-A1A 68500.

BB 73000

CC 74000

BB 75300

Une adaptation de BB 75000, en surnombre, pour la remorque de trains Intercités en remplacement des BB 67300, 67400 et 72100 serait à l'étude. Après plusieurs années d'incertitude, elle se concrétisera courant 2014.

BB 76000

Quelques unes de ces machines appartenant à la gamme TRAXX fabriquée par Bombardier auraient dû être achetées par Fret SNCF à la fin des années 2000 pour utilisation vers le Benelux et l'Allemagne. La chute du trafic marchandises en a décidé autrement...

Automoteurs

Automotrices TEE tricourant

Au début des années 60, la SNCF envisagea la construction d'automotrices électriques poly tension destinées aux relations Trans Europe Express. Ces automotrices auraient eu trois ou quatre caisses proches de celles des rames TEE hollando-suisses (partagées entre les NS et CFF) et une motrice mécaniquement dérivée des BB 9400. Vu la complexité d'un tel matériel, la solution de rames tractées fut finalement préférée, donnant lieu aux CC 40100 et voitures PBA.

Z "TRG"

Z 1 "Z 10500"

Version électrique des autorails X 2100 et X 2200, ces engins auraient simplement troqué le moteur Diesel et sa transmission hydraulique contre un moteur électrique situé sous la caisse (disposition unique pour un engin de la SNCF). Le constructeur ANF a réalisé en 1983 un diagramme de ces engins, prévus pour remorquer deux ou trois remorques XR 6000.

Principalement destinés à la desserte des lignes à faible trafic électrifiées , un tel matériel aurait eu un caractères trop "artisanal" et un intérêt trop limité pour être produit.

D'après un article paru dans une revue, la désignation prévue était "Z 10500" avec un appareillage électrique, dérivé d'engins produits pour l'exportation, pour le 25000 V 50 Hz. Une seconde variante était prévue pour les lignes en 1500 V continu dans le Sud Ouest ex Midi (lignes des Causses, du Médoc, pyrénéennes...), mais la désignation reste inconnue (on remarque que la tranche Z 5500 est restée libre).

Z 3

Afin d'accroitre la capacité des automotrices Z2, il fut envisagé à la fin des années 80 de leur adjoindre une remorque intermédiaire, ce qui aurait entrainé une limitation à 140 km/h et donc une baisse significative des performances de ces engins, alors qu'à la même époque apparaissaient les rames RRR couplées à des locomotives existantes.

MI 88

Proche des rames MI 79 et 84, ces automotrices auraient été capables de rouler sur les lignes encore électrifiées en 750 V continu par troisième rail (cas de la ligne Puteaux - Issy) en plus des relations RER déjà existantes.

RTG électriques

Très vite décriées du fait de leur consommation importante en carburant, ces rames ont fait l'objet de plusieurs projets de reconversion étant donné leurs qualités et leur jeune âge. Une modification envisagée semble-t-il dès le début des années 80 consistait à les transformer en rames électriques, les motrices voyant leur turbine à gaz remplacée par un moteur électrique à courant continu associé à un bloc moteur type TGV Sud Est (la transmission hydromécanique étant semble-t-il conservée).

Il y eut d'autres projets de remotorisation avec emploi de Diesels MGO (825 Ch.) ou de type routier.

Automotrices pendulaires

Fin 1998, la SNCF avait lancé un appel d'offres européen pour une quinzaine d'automotrices pendulaires bicourant aptes à 220 km/h pour la desserte de Paris - Toulouse avec quelques prolongements vers Roissy. La capacité aurait été de 120 places en première classe et 380 en seconde. A la même époque, des essais de pendulation étaient déjà en cours tant chez Alstom (TGV P01 et X 72500 modifié) que Bombardier (rame RTG Axis). Finalement ce projet très coûteux a été abandonné, la transformation de 10 rames TGV Atlantique étant prévue, puis elle aussi annulée au profit de la mise en place de rames Téoz sur la ligne.

"X 4900" ex ETG

Au début des années 90, alors que la radiation de ce matériel récent est envisagée, il a été envisagé d'obtenir sept rames composées de deux motrices Diesel T 1500 encadrant une remorque mixte 1ere / 2eme classe TRAB 21000 : les rames obtenues auraient été proches des X 4900, les ETG étant un dérivé des EAD, la principale différence étant au niveau des cabines de conduites.

X 4900 ex X 4630 + remorques d'ETG

Après la radiation des ETG, il a été envisagé de réutiliser leurs remorques (au moins celles mixtes TRAB 21000) avec des motrices d'EAD X 4630 afin de former de "nouvelles" rames quasi identiques aux X 4900.

X 72500 pendulaire

Expérimentée sur une rame prototype, l'installation d'un système de pendulation fut envisagée sur certains X 72500, notamment ceux de la région Languedoc Roussillon, permettant d'améliorer la desserte de la ligne des Cévennes.

X 73500 bicaisse

Lors de l'appel d'offre de 700 rames au début des années 2000 qui donna lieu à l'AGC, Alstom proposa face à ce dernier un dérivé à deux caisses de l'X 73500.

AGC bicaisse

Une version thermique à seulement deux caisses des rames AGC était prévue par le constructeur, Bombardier. Avec un seul moteur Diesel de 622 kW et une vitesse limitée à 140 km/h, un tel engin n'aurait pas eu de véritable intérêt face aux X 72500 et 73500 existants, c'est pourquoi aucune commande n'a eu lieu.

Automoteur Grandes Lignes (AGL)

Version longue des rames AGC, avec six ou sept caisses, et aménagements intérieurs plus raffinés pour pouvoir assurer un trafic grandes lignes sur les trajets non électrifiés comme Paris - Granville en remplacement des peu fiables X 72500. Ce projet a finalement donné lieu à la commande des rames Régiolis d'Alstom.

X 2100 / X 2200 à deux caisses

Ces dernières années, vu la suppression progressive des remorques, il a été envisagé de réaliser des couplages indéformables entre un X 2100 (ou X 2200) et une remorque XR 6000, qui se serait vu greffer la cabine de l'autorail. Outre les travaux importants nécessaires, le pas de révision est différent entre les remorques et les autorails, ce qui aurait imposé une immobilisation fréquente des engins.

X 2100 / 2200 à trois caisses

Autre solution, mois coûteuse, pour simplifier l'exploitation de ces engins : constituer des rames indéformables autorail + remorque + autorail. Le coût est bien moindre, mais les contraintes de maintenance empêchent le figeage définitif des compositions.
Cette configuration limitant les manœuvres est souvent utilisée, mais les engins doivent régulièrement être remplacés et il n'y a donc pas de compositions fixes.

B 80500

Cette déclinaison du Régiolis de chez Alstom, équivalente aux AGC B 81500 de Bombardier, c'est à dire limitée à la traction thermique ou sous caténaire 1500 V continu, est techniquement réalisable mais n'a trouvé aucune région potentiellement intéressée, la possibilité de rouler sous 25000 V devenant indispensable.

Voitures

"Mistral 64"

Avant de commander les voitures Mistral 69, destinées aux réseaux Nord et Sud Est, la SNCF envisagea la construction de voitures dédiées au Mistral, climatisées mais alimentées par la ligne de train 1500 V et avec des diagrammes différents.

Voitures Mistral 69 "Euraffaires"

A la fin des années 80, il était prévu de rénover les voitures Mistral 69 sur le même modèle que les voitures Grand Confort transformées en voitures Euraffaires, afin d'assurer les trains les plus prestigieux sur les relations grandes lignes pas encore transformées en TGV. Cette rénovation n'a hélas pas eu lieu, toutes ces voitures TEE ayant d'ailleurs eu une carrière écourtée.

Super Corail (deux niveaux)

Dès la fin des années 70, la SNCF prévoyait d'utiliser sur les relations les plus chargées un matériel à deux niveaux ayant des prestations et une décoration proche de celles des voitures Corail. Bien que des maquettes aient été construites, ce projet a ensuite été gelé, avant d'être simplifié, donnant naissance au début des années 90 aux Voitures Express à 2 Niveaux (V2N).

Voiture lits "T2 Corail"

Au début des années 80, la SNCF a envisagé l'achat de nouvelles voitures lits reprenant la caisse et le système de climatisation des B11u VU Corail, avec des aménagements proches des voitures T2. L'essor du TGV a poussé à l'annulation ce projet, mais des voitures lits sur base Corail ont finalement été construites à l'étranger (Roumanie).

Corail B11tu VTU (84 ?)

La commande de 88 voitures Corail B11tu a été annulée en septembre 1985, victime de la décision de construire le TGV Atlantique et d'une réaffectation budgétaire vers les équipements de sécurité.

Voiture "nouvelle génération"

Vers 1985, avant que la décision de construire la LGV Atlantique soit définitive, la réalisation de "nouvelles voitures" plus perfectionnées que les Corail a été envisagée par la SNCF. Dotées d'une intercirculation étanche, de portes affleurantes et de carénages des élément sous caisse à la manière du TGV, ces voitures auraient été construites à partir de 1988.

Voiture lits TEN de nouvelle génération

En 1987, le groupement TEN a envisagé l'arrivée d'un nouveau type de voiture lits, soit basé sur une version améliorée des types existants MU, T2 ou T2S, soit sur la base de voitures à deux niveaux de 26,9 m ("Super Corail"). Une maquette avait été réalisée par la SNCF, qui envisageait une variante à 44 places avec accueil et une autre à 48 places avec deux compartiments de service.

Rames tractées de remorques XR 6000

Au milieu des années 90, faisant face à une pénurie de matériel pour les relations régionales, certaines régions (dont la Picardie) ont envisagé l'utilisation de remorques XR 6000 (qui commençaient à être sous utilisées suite au début de la radiation des X 2800) comme des voitures classiques afin de former des rames de trois ou quatre véhicules, le tout étant remorqué par des locomotives type BB 66400 ou 67400. Le système d'alimentation en 380 V, spécifique à ces remorques et nécessitant la pose de convertisseurs statiques à partir du 1500 V fourni par la locomotive, aurait été une des raisons de l'abandon de ce projet.

La région Rhône Alpes envisageait, elle, la formation de 3 rames de 5 remorques, puis six rames de quatre, avec un groupe électrogène dans une "remorque maître".

Corail "ambulances" ex B11u

Au milieu des années 2000, les voitures Corail ambulances (type So) utilisées sur les relations de pèlerinage vers Lourdes étant de plus en plus décriées pour leur inconfort dû à l'absence de climatisation, il fut envisagé de transformer de nouvelles voitures ambulances à partir de B11u VU. Ce projet n'a pas eu de suite, et quelques années après une bonne partie de ces relations n'a plus été assurée...

Corail Rever 200

Vers 1997 - 1998, l'adoption de la réversibilité sur davantage de trains Corail y compris certains roulant à 200 km/h fut envisagée. Le nombre de voitures pilotes étant insuffisant, de telles voitures auraient été réalisées à partir de voitures mixtes fourgon existantes, avec sur les premières esquisses un nez type X 72500 et une livrée "Nouvelle Décoration" puis un nez type Z 21500.

Les trains "Aqualys" (desserte mise en place en 2001 par la région Centre) auraient eux aussi dû être équipés de voitures pilotes et voir leur vitesse limite portée à 200 km/h (toutes les voitures sont aptes à cette vitesse), mais cela nécessitait l'adaptation de BB 26000 (changement des pantographes), jugée trop onéreuse.

Un peu plus tard, il fut envisagé d'en équiper également certains trains Corail Téoz, avec donc des aménagements et une livrée spécifique. Cette déclinaison fut ensuite annulée, certaines des relations (comme Paris - Caen - Cherbourg) devenant d'ailleurs de Intercités.

Avec près d'une décennie de gestation, ce projet se concrétisa avec les voitures B5uxh, dédiées aux TER t limitées à 160 km/h sauf pour la douzaine utilisées sur les TER 200 Alsace. 

Trains à Grande Vitesse

Rame "TGV 002"

Initialement, la rame TGV 001 devait comporter six remorques et être épaulée par une seconde rame encore plus performante à dix puis cinq remorques équipée d'un système de pendulation. Cette rame n'a finalement pas été construite suite à l'arrêt des recherches sur la pendulation.

Corail encadré par des BB 22200 ou 9400

En 1975, alors que le TGV 001 à turbine à gaz est condamné à cause de la crise pétrolière, et vu la réussite des voitures Corail et leur excellent comportement à haute vitesse, la SNCF a envisagé d'utiliser des rames composées de six voitures Corail encadrées par une BB 22200 à chaque extrémité (dont dérivent d'ailleurs les motrices TGV Sud Est). La capacité et les performances auraient été similaires, mais on aurait obtenu des rames dans le même esprit que les ICE 1 de la DB, c'est à dire très éloignées du concept novateur des rames TGV et beaucoup moins sûres en cas de déraillement...

Une première variante, plus légère, envisageait l'utilisation de motrices mécaniquement proches des BB 9400 mais bien plus rapides, toujours avec des voitures Corail.

TGV "bimode"

Après un TGV 001 propulsé par des turbines à gaz, les TGV de série sont tous à énergie électrique. Or, à la fin des années 70, certaines lignes comme Lyon - Grenoble, susceptibles de les voir circuler, ne sont pas électrifiées. La solution aurait alors été d'embarquer dans chaque motrice une turbine à gaz couplée à un alternateur, servant de groupe électrogène. On obtiendrait ainsi un matériel bimode, avec cependant des performances réduites en traction autonome.

L'encombrement d'un tel dispositif et sa consommation en carburant, associés au second choc pétrolier en 1979, stopperont un tel projet et relanceront les électrifications. Un TGV bimode aurait quand même eu un certain intérêt, permettant des désenclaver certaines régions encore privées de TGV.

Dans une autre variante, les turbines auraient été embarquées dans une caisse indépendante, intercalée entre une motrice et la première remorque, à la manière de la remorque Mélusine.

TGV Atlantique à 10 caisses

La longueur hors norme des rames TGV Atlantique (240 m au lieu de 200) due à la présence de deux remorques de seconde classe supplémentaires par rapport au reste du parc TGV a rapidement été un frein à leur exploitation, leu interdisant par exemple une bonne part du réseau Sud Est. Il a donc été envisagé de les ramener à 8 remorques (soit dix caisses en tout), les deux remorques retirées étant intégrées à de nouvelles rames à un niveau. Cette modification n'a pas vu le jour d'une part vu que tous les TGV construits depuis 1996 sont à deux niveaux, et d'autre part par les autres spécificités des rames Atlantique (puissance légèrement inférieure, informatique embarquée, TVM 300 sur la majorité des rames) qui auraient été très couteuses à gommer.

TGV Atlantique pendulaire

Afin de moderniser la desserte de la ligne classique Paris - Limoges - Toulouse, un accord passé en 2002 avec l'Etat et les collectivités locales prévoyait l'utilisation de dix rames TGV Atlantique équipées d'un système de pendulation, inclinant les caisses dans les courbes et permettant ainsi de rouler plus vite sur les sections sinueuses de la ligne. Ce système était donc proche de celui installé sur la rame TGV Sud Est 101 prototype "P 01" de 1998. Finalement, l'absence de réelle volonté de la part de la SNCF, sa méfiance ainsi que celle de RFF envers les systèmes de pendulation, et la forte utilisation des rames TGV Atlantique feront que ce projet ne verra jamais le jour.

TGV Duplex "jumbo"

Reprenant la configuration des rames Eurostar, à savoir deux motrices encadrant deux tronçons de neuf remorques, ce projet  a été lancé en 2004. Vu l'impossibilité d'accroitre la longueur des rames et la circulation fréquente en couplages de deux rames, l'idée était de remplacer les deux motrices centrales par deux remorques et ainsi gagner environ 150 places ; l'ensemble ainsi formé reste sécable en deux demi rames en cas d'incident. Nécessitant des bogies moteurs à chaque extrémité des tronçons, et donc de nouvelles études, des ateliers plus longs et un roulement spécifique, ce projet a été jugé trop couteux.

TGV Duplex 11 caisses

Vu le succès de certaines relations TGV, où même l'arrivée de rames à deux niveaux ne parvient pas à combler la demande, il a été envisagé de  rajouter aux TGV Duplex une remorque de seconde classe supplémentaire, portant la longueur totale à environ 220 m (11 caisses dont 9 remorques). Vu les difficultés d'exploitation engendrées (cf. les rames TGV Atlantique), ce projet a rapidement été mis aux oubliettes.

TGV Sud Est "grandes lignes"

Afin de remplacer les rames Corail Téoz, construites entre 1975 et 1980 et arrivant en fin de vie vers 2015, la SNCF projetterait de déclasser des rames TGV Sud Est (datant des années 1978 à 1985) pour les utiliser sur ligne classique : Paris - Clermont, transversale Sud... La vitesse des rames serait abaissée à 220 km/h, afin d'avoir une meilleure fiabilité et des accélérations plus importantes. Les performances sur ligne classique 25000 V étant médiocres (problème de facteur de puissance à basse vitesse), le transformateur aurait été modifié.

Ce projet, bien que pas encore annoncé officiellement, a de très fortes chances de se concrétiser, vu qu'au moins une soixantaine de rames TGV Sud Est vont être modernisés à partir de 2011. En revanche, la limitation à 220 km/h aurait que peu d'intérêt, car empêchant quasiment de rouler à nouveau sur les lignes à grande vitesse.