Eux aussi dans une conjecture défavorable au cours des années 60, les British Railways lancèrent un programme de recherches destinées à concevoir de nouveaux trains rapides destinés à redynamiser les liaisons grandes lignes. Cette démarche, identique à celle menée par la SNCF à la même période, déboucha elle aussi sur l'idée d'utiliser des turbines à gaz, à une époque où l'énergie fossile était bon marché. Installer un système d'inclinaison des caisses (pendulation) fut également étudié, afin de permettre à ces trains de rouler à des vitesses de l'ordre de 240 km/h sur le réseau traditionnel sans gros travaux.
Néanmoins, alors que la SNCF renonça très vite à l'idée d'utiliser la pendulation (la rame TGV 002 destinée à l'expérimenter ne fut jamais construite) et préféra construire une ligne nouvelle entre Paris et Lyon, les BR ne purent envisager cette option, politiquement inacceptable : il était donc indispensable que ce système de pendulation fonctionne parfaitement pour que ces nouvelles rames voient le jour.
Un prototype à l'esthétique très novatrice fut alors construit en 1972 (comme le TGV 001), composé de deux motrices encadrant deux remorques. Chaque motrice est équipée de cinq turbines à gaz délivrant 300 puis 330 Ch. ; quatre d'entre elles servent à la traction par l'intermédiaire d'une transmission électrique entrainant le bogie d'extrémité, la cinquième étant utilisée comme groupe électrogène. Autre point commun avec le TGV 001, les bogies sont communs aux deux caisses adjacentes. Tous ces choix techniques justifient le nom d'APT-E pour "Advanced Passenger Train Experimental".
Outre cette première rame fonctionnelle à quatre caisses, une seconde rame de trois éléments (motrices encadrant une remorque laboratoire) fut partiellement construite : destinée à tester les bogies et suspensions, elle est vide et doit être remorquée par une locomotive.
En parallèle à ce projet très (trop ?) innovant, un second matériel est étudié : l'HST (High Speed Train un temps immatriculé dans la série 251), composé de motrices Diesel Class 41 encadrant des voitures certes de conception traditionnelle et limité à 200 km/h mais d'un type nouveau (Mark III). Très vite, la compétition entre les deux programmes tourne à l'avantage de ce dernier, plus simple, moins cher et plus fiable : fin 1975 sortirent les premières rames Inter City 125 de séries, mettant fin à la carrière de l'APT-E.
Les essais furent arrêtés en 1976 mais malgré le succès des Inter City 125 (Class 253 & 254), le concept de l'APT n'était néanmoins pas mort : la traction Diesel elle aussi montrait ses limites, et l'électrification de la ligne "de la cote Ouest" (WCML) entre Londres et Glasgow dut être prévue. Des rames prototypes électriques APT-P puis de série APT-S voire APT-U furent alors envisagées au début des années 80 mais connurent un cuisant échec, la plupart des éléments furent ferraillés au milieu des années 80 sauf une moitié de la rame fonctionnelle, aujourd'hui conservée dans un musée.