Pour assurer le train le plus prestigieux de son réseau, le Mistral reliant depuis 1950 Paris, Lyon, Marseille et Nice, la SNCF choisit de commander en 1953 une version améliorée des voitures DEV inox qui constituent alors le fleuron de sa flotte. L’amélioration principale consiste en l’équipement de réfrigération de l’air (grande première pour un matériel français), ce qui permet d’avoir des baies fixes. Alimenté en 600 V, il nécessite la présence d’un fourgon générateur, équipé d’un groupe électrogène. Les bogies sont du type Y20H, aptes dès l'origine à 150 km/h ; cette limite fut portée à 160 km/h en 1965. Ces voitures ont dès leur construction en 1956 immédiatement rencontré un grand succès.
Ces voitures ont 8 compartiments climatisés de six places de première classe, soit 48 places en tout.
Les quatre voitures bar comportent cinq compartiments de six places de première classe, soit 30 places. Les deux premières (U 52) ont une alimentation autonome, les autres non.
Cinq fourgons générateurs rouges ont dû être construits sur la base de fourgons ex PO datant de 1926, ils n’appartiennent pas à la famille des voitures DEV, mais sont indissociables des voitures Mistral 56. Ils sont équipés d’un groupe électrogène alimentant la ligne de train 660 V nécessaire au fonctionnement de la climatisation ; ce système sera repris sur les autres voitures TEE (PBA, Grand Confort et Mistral 69). Leur livrée était bleue, comme les voitures de la CIWL (Wagons Lits). Quatre engins ont deux moteurs de 400 Ch., le cinquième, destiné au parc de réserve et datant de 1960, n'en a qu'un seul.
La traction de ces voitures est confiée à des 2D2 9100, CC 7100 et BB 9200 au départ de Paris, au fur et à mesure que l’électrification progresse vers le Sud : Avignon est atteint 1960, Marseille en 1962. Au-delà, la traction est confiée à des machines à vapeur (dont les 141 R), progressivement remplacées par des Diesels type 040 DE (BB 66000) et 67000.
En 1966, alors que l'électrification est terminée, avec l'emploi de BB 25200 sur la Cote d'Azur (25000 V oblige), le Mistral gagne le tire de TEE : ajout d'un bandeau rouge au dessus des baies avec une plaque "Trans Europ Express". C'est aussi à cette époque qu'apparaît le marquage UIC, puis les BB 9300 (entre Paris et Marseille).
Cependant, dès 1969, apparaissent les nouvelles voitures Mistral 69 ainsi que les CC 6500. La transition dura deux ans, les Mistral 56 se retrouvent mutées à l'Est pour les TEE notamment vers l'Allemagne. A cette occasion, elles subissent une rénovation, avec pose de bourrelets UIC d’intercirculation et de « cinémas » (afficheurs de la destination), et réfection des intérieurs dans le même style que les nouvelles voitures : cloisons beige, moquette grise, sièges en tissu rouge ou vert ; les diagrammes ne changent pas. Il arrivera lors de pointes de trafic de voir ces voitures en renfort de rames Grand Confort ou sur d'autres région, dont le Sud Est, avec des voitures Mistral 69. Le fourgon générateur est repeint en rouge, assorti aux voitures restaurant de la même époque.
En 1980, du fait de la disponibilité de matériels plus récents (Mistral 69 et Corail), les Mistral 56 perdent leur titre TEE. Après un projet échoué de rééquipement avec des convertisseurs statiques type Corail permettant leur utilisation en banalité tout en conservant la climatisation, ces voitures furent finalement déclassées : ces voitures sont maintenant utilisées entre Paris et Nancy, ainsi que sur quelques Paris- Strasbourg et Paris- Charleville par Reims, tractées par une BB 15000 voire 16500. Lorsque des voitures d’autres types étaient rajoutées, celles-ci étaient obligatoirement placées entre la locomotive et la rame, afin d’être alimentées par la ligne de train en 1500 V. A l’extérieur, les baies restent fixes, mais adoption d’une signalétique type Corail et suppression de la plaque TEE. On a désormais les types suivants :
Seules ces cinq voitures sont restées en état d’origine, mais avec signalétique type Corail et bandeau jaune. Les aménagements intérieurs ont été remis à neuf, mais resteraient les mêmes, avec six places par compartiment.
Les 17 autres voitures A8uj ont été déclassées, avec des aménagements à huit places par compartiment (type B10 UIC), ce qui donne 64 places, et un bandeau vert au dessus des baies.
Trois des voitures bar A5ruj, devenues sans utilité, ont été profondément transformées : la partie bar a été remplacée par un compartiment fourgon, avec un rideau coulissant de chaque côté. Là encore, un bandeau vert a été apposé au dessus des fenêtres.
La voiture bar restante (tranche 1955) n'a pas été modifiée, car reversée au parc de service en 1983 (train forum) sous l'immatriculation Sj.
Les fourgons générateurs rouges Dsx restent indispensables, bien que vieillissants (leurs châssis avaient alors 60 ans). Entre mai 1985 et fin 1986 ils sont radiées, et remplacés par des fourgons A2Dxj PBA, dont le groupe électrogène présente des caractéristiques proches (mais la tension est légèrement supérieure, à 660 V). Les fourgons PBA sont d’ailleurs réservés à cette utilisation, disparaissant des rames PBA - Mistral 69 et sont rapidement déclassés en B2Dxj bien que n'étant pas ouvert aux voyageurs. La B5Duj N°003 fut radiée à la même époque.
Les A8uj et B5Duj furent retirées du service à la fin de l'hiver 1989-1990 après avoir été remplacées par des voitures Corail, et les autres voitures à la fin de l'été 1990.
Fin 1990, la SNCF radia ce matériel toujours en bon état mais devenu obsolète et coûteux en maintenance, principalement du fait de la climatisation spécifique exigeant la présence d'un fourgon générateur. Ces 24 voitures Mistral 56 (hors la B5Duj radiée et la voiture de service Sruj) ainsi que trois fourgons B2Dxj PBA ont alors été vendus au Sénégal et adaptés à la voie métrique.