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Historique

Cette ligne secondaire, reliant Nîmes à la mer, n'a vu le jour qu'en 1873, se basant sur la transversale Lunel - Arles, à laquelle elle a survécu grâce au trafic touristique et salin.

• 19 mai 1873 : afin d'établir une liaison entre Nîmes et Aigues - Mortes, le PLM ouvre les sections Aigues - Mortes - Aimargues (13 km) et Le Cailar - St Césaire (17 km) ; tronc commun à double voie avec Lunel - Arles. La réalisation d'un raccordement direct évitant aux trains Lunel - Aigues Mortes de rebrousser en gare d'Aimargues semble avoir été envisagée (parcelles figurant au cadastre, plans) mais non réalisée.
• 10 juillet 1909 : le prolongement de la ligne sur le Grau du Roi est enfin ouvert, sa réalisation ayant été retardée par de nombreuses difficultés techniques pour pouvoir construire les voies et la gare sur un sol sablonneux gorgé d'eau.
• 1923 : reconstruction du pont tournant d'Aigues Mortes.
• 1938 : à la création de la SNCF, la desserte voyageurs est réduite, d'autant plus que Lunel - Arles est fermé au trafic voyageurs.
• 1948 : apparition des premiers autorails et locomotives Diesel à la place des trains parfois mixtes voyageurs - marchandises remorqués par des locomotives à vapeur ; plusieurs aller-retour sont assurés par autocars.
• 1955 : disparition des locomotives à vapeur. La mise à voie unique du tronçon commun avec Arles - Lunel semble remonter à cette époque.
• 1971 : suppression de la ligne vers Lunel s'embranchant à Aimargues.
• 1972 : désormais rattachée à la région SNCF de Montpellier, la ligne voit tout son trafic reporté sur route entre octobre et juin, tandis que la saison estivale reste assurée par le rail, avec des autorails ou des rames tractées dont certaines voitures seraient ensuite attelées à un express Paris - Nîmes (information à vérifier). La plupart des gares perdent leurs voies d'évitement et de débords.
• 1976 : la bifurcation de St Césaire est améliorée, avec un nouveau poste d'aiguillages type PRS (Poste tout Relais à transit Souple) ; la section Nîmes - St Césaire a été équipé du BAL (Bloc Automatique Lumineux).
• 1984 : signature d'une convention entre la SNCF et la région Languedoc Roussillon pour garantir la pérennité de la ligne.
• 1985 : la ligne est désormais ouverte au trafic voyageurs toute l'année, avec un aller retour par jour par autorail en saison creuse, mais les infrastructures restent en mauvais état.
• 1987 et 1988 : le trafic est interrompu afin de réaliser des travaux de renouvellement de la voie, permettant de remonter la vitesse limite à 100 km/h contre auparavant 65 km entre Nîmes et Aigues Mortes et 80 jusqu'au Grau du Roi. La gare du Cailar perd sa voie d'évitement, mais un système de signalisation simplifiée est mis en place (CAPI, Cantonnement Assisté Par Informatique) entre St Césaire et Aigues Mortes. La section terminale, jusqu'au Grau du Roi, reste utilisée sous un régime spécial.
• 1994 : disparition des rames tractées, jusqu'alors utilisées en période d'affluence.
• A partir de la fin des années 90, renouvellement du matériel, de type autorail climatisé, les X 4500 cessant tout service en 2005.
• 2008 ? Suppression du trafic marchandises SNCF vers Vauvert, St Gilles et les Salins du Midi ; la desserte de ces derniers semble avoir été reprise par un opérateur privé.
• 2011 : opération "TER à 1 €uro" sur la ligne, réaménagement de la bifurcation à St Césaire avec une troisième voie à quai.
• 2014 : Création à Générac d'un embranchement vers la base travaux du Contournement de Nîmes - Montpellier (CNM).

A noter que le projet de gare nouvelle de "Nîmes TGV" a un temps été envisagé à cheval sur la ligne Nîmes - Le Grau du Roi, avec électrification partielle de celle-ci pour mettre en place des navettes vers Nîmes centre (voire Alès). Il a aussi été envisagé de créer un raccordement direct électrifié pour permettre aux TGV desservant Nîmes ville et se dirigeant vers Montpellier de reprendre la ligne nouvelle : compte-tenu de la faible distance, il aurait été plus simple de continuer sur la ligne classique.
Enfin, indépendamment de ces projets, l'électrification de la ligne a été évoquée afin de mettre en place des TGV Paris - Le Grau du Roi, permettant à Nîmes Centre de conserver une desserte TGV directe. Vu le niveau de trafic et le contexte actuel, inutile de préciser que ce projet est très loin de se concrétiser...

Type de matériel utilisé

• 1948 : apparition des premiers autorails sommaires type FNC à la place des trains parfois mixtes voyageurs - marchandises remorqués par des locomotives à vapeur. Pour le trafic marchandises, des locomotives Diesel 040 DA (A1A-A1A 62000) de construction américaine sont introduites.
• 1955 : les locomotives Diesel sont maintenant des 040 DE (BB 63000), qui assurent tout le trafic marchandises et aussi les trains de voyageurs en remplacement des autorails les jours de grande affluence.
• 1963 : les autorails FNC sont remplacés par des X 5500, 5800 (séries "unifiées 1500 Ch." aussi surnommées "mobylettes") et type Renault VH. L'été, les trains les plus fréquentés ont assurés avec des rames de voitures métallisées à trois essieux remorquées par des BB 63500.
• Entre 1967 et 1969, circulent occasionnellement des autorails plus puissants comme les X 3800, X 2400 et X 2800. A cette même époque, les BB 63500 sont épaulées par des BB 66000 et 66600 voire des BB 67000.
• 1974 : les autorails X 5500 et 5800 sont remplacés par des EAD X 4500 affectés à Marseille, mais en cas d'affluence, les rames de voitures disparates tractées par des BB 66000 ou 66600 (voire 67000 et BB 67400) sont encore utilisées, notamment en période estivale.
• 1982 à 1985 : en fin de carrière, les autorails "panoramiques" X 4200 sont utilisés de temps en temps sur la ligne. Quelques X 2100 et X 2800 y auraient également roulé entre deux services sur la ligne des Cévennes.
• 1987 et 1988 : les rames composées de voitures anciennes (ex PLM), DEV d'embranchement, DEV AO, terminent leur carrière sur la ligne, progressivement remplacées par des UIC et USI.
• 1994 : fin des rames tractées, composées de deux à cinq voitures UIC et USI, qui étaient les dernières occasions de voir des BB 67000, 63500, 66000 ou 66600 en service voyageurs. Les EAD X 4500 deviennent quasiment les seuls engins à assurer du service sur la ligne, parfois en prolongement de trains provenant d'Alès. A noter que les RRR ne semblent jamais avoir été utilisées sur la ligne, celle-ci n'étant pas équipée pour el retour du courant des rames à chauffage électrique.
• 1996 à 1998 : pour les services d'été, utilisation de rames RGP X 2720.
• 1998 : arrivée des X 72500, mais les X 4500 continuent à fréquenter la ligne vu le faible nombre et la mauvaise fiabilité de leurs successeurs.
• 2000 : arrivée des X 73500, plus adaptés à la ligne.
• 2004 : livraison des BGC 81500, utilisés les jours d'affluence. Les BB 66000 utilisées sur le faible trafic marchandises subsistant sont modernisées, sous le numéro 69200.
• 2005 : les derniers EAD X 4500 sont réformés.
• Fin 2008 : les X 72500 disparaissent, car revendus à la région PACA.
• 2011 : opération "TER à 1 €uro" accroissant fortement la fréquentation de la ligne.
• 2013 : remaniement de la bifurcation de St Césaire.
• 2014 : ouverture d'une base travaux destinée au Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et embranchée sur la ligne en amont de Générac ; une partie de cette base travaux sera démantelée une fois le chantier achevé en 2017.
• A partir de 2021 : apparition d'automotrices bimodes Regiolis.

Médiathèque

Tracé

Origine du kilométrage : gare de Nîmes (km 27,150 depuis Tarascon).

Attention, descriptif ne comportant que les gares et ouvrages d'art majeurs.