Du temps des engins à vapeur, le chauffage des voitures voyageurs était assuré grâce à la vapeur produite par la locomotive, tandis que l'éclairage était alimenté par une génératrice reliée à un essieu. L'électrification des lignes à partir des années 20, puis l'arrivée des locomotives Diesel ont posé un problème : comment désormais assurer le chauffage des anciennes rames en hiver ? La solution passait par embarquer une chaudière produisant la vapeur nécessaire au chauffage, lorsque la saison l'exigeait.
Des fourgons dédiés à cette tâche ont alors été construits, parfois par reconstruction de matériels bien plus anciens. Ils sont restés en service jusqu'à la disparition des voitures encore équipées du chauffage à vapeur, c'est à dire à la fin des années 80 seulement. Par contre, les locomotives CC 65000, A1A-A1A 68000 et 68500 embarquaient une chaudière produisant 800 kg/h de vapeur, évitant ainsi la remorque d'un fourgon chaudière.
A partir des années 60, les nouvelles voitures sont alimentées en 1500 V continu ou monophasé 50 Hz, mais ce dispositif purement électrique était loin d'être majoritaire, alors que les locomotives à vapeur commençaient à disparaître et que les locomotives Diesel n'étaient pas toutes capables d'alimenter la rame.
Fourgons à deux essieux ex MIDI.
Ces fourgons à deux essieux sont équipés de chaudières provenant de "petites" locomotives à vapeur type 030.
Prises de guerre, ces fourgons à bogies appartenaient à la DRG (chemins de fer allemands).
Fourgons postaux ex Midi transformés en 1959, réformés en 1979.
Provenant de la transformation entre 1958 et 1960 de fourgons ex Ouest, ces engins à deux essieux sont équipés de chaudières délivrant 800 kg/h de vapeur. Ils n'ont disparu qu'en 1987.
Fourgons chaudières les plus répandus, ce sont également les plus puissants, avec une chaudière délivrant 1300 kg/h de vapeur. Ces engins à deux essieux ont été transformés en 1963, et leur réforme s'est terminée en 1987.
Nécessitant un entretien et un remplissage en fuel et en eau dans les dépôts, les fourgons chaudières étaient le plus souvent couplés à demeure avec les locomotives, qui étaient équipées d'un système de télécommande depuis la cabine de conduite. C'est ainsi qu'on a pu voir des fourgons chaudières incorporés entre deux locomotives dans le cas d'unité multiples, ou présents dans des convois de marchandises.
Certaines lignes n'étant pas équipées pour le retour du courant dans le cas d'un chauffage électrique jusqu'à la fin des années 70, des rames anciennes associées à des fourgons chaudières ont dû être utilisés, même si les locomotives étaient capables de produire de l'électricité.
Ces fourgons sont eux aussi destinés à pallier l'incapacité de la locomotive à alimenter la rame en énergie, mais cette fois-ci, celle ci est sous forme électrique.
Ce n'est qu'à partir de 1965, avec les prototypes BB 67291 et CC 70000, que des locomotives Diesel ont été capables d'alimenter en électricité les voitures récentes. Ce système est d'ailleurs indispensable sur les voitures Corail, apparues à partir de 1975.
Fourgons générateurs associés aux voitures Mistral 56 jusqu'en 1981 ; ils produisent un courant triphasé 660 V pour alimenter le système de climatisation de ces voitures. Les quatre exemplaires de 1956 sont équipés de deux moteurs de 400 Ch., le cinquième, datant de 1960, n'a qu'un seul groupe.
Issu de la transformation en 1963 d'un fourgon générateur Ca 881 à 999, ce fourgon a été équipé d'un moteur Diesel MGO V12ASH de 600 kW couplé à un alternateur et des redresseurs produisant un courant continu 1500 V. Ce prototype n'a pas eu de descendance suite à l'apparition de locomotives générant elles-mêmes cette tension de 1500 V (prototype BB 67291 de 1965). Ce fourgon semble avoir été utilisé en Bretagne jusqu'à la fin des années 70, lorsque des rames Corail devaient être remorquées par des BB 67000.
Il a ensuite revêtu une livrée assortie à celle des voiture VB2N et été utilisé avec celles-ci sur leurs trains d'essais sur les réseaux étrangers intéressés par de tels véhicules à deux niveaux (Belgique, Suisse, Italie...).
Fourgons générateurs type PBA (Paris Bruxelles Amsterdam). leur puissance, limitée à 400 Ch., ne permettait d'alimenter que huit voitures au maximum, d'où une fin de carrière précoce.
Fourgons générateurs Mistral 69, plus puissants, ils peuvent alimenter jusqu'à 14 voitures.
Fourgons générateurs Grand Confort : le groupe électrogène a strictement les mêmes caractéristiques que celui type Mistral 69.
L'apparition de systèmes de conversion de courant grâce à l'électronique de puissance, généralisée à partir des voitures Corail, a entraîné un rapide déclin des fourgons générateurs, dont l'utilisation en service commercial s'est terminée en 1999, en même temps que la carrière des voitures Grand Confort. Aujourd'hui, seuls les trains exposition utilisent encore ce système, afin de maintenir la rame alimentée en gare même locomotive dételée. Pour cela, quelques fourgons MC 76 ont reçu un groupe électrogène produisant du 380 V triphasé 50 Hz permettant d'alimenter la climatisation de voitures Corail.