Automoteurs à Grande Capacité (AGC) SNCFFrance - Automoteurs

Conçus par Bombardier et fabriqués dans le Nord de la France, à Crespin (usine ex ANF, où ont été fabriqués les voitures USI et les autorails EAD), ces engins sont aujourd'hui emblématiques des trains régionaux en France. D'une conception modulaire, ces engins existent en plusieurs variantes portant sur l'alimentation et le nombre de caisses.

Les différents types

Longueur : 57,4 m (3 caisses ) ou 72.8 m (4 caisses), vitesse maximale : 160 km/h. Ces rames sont articulées, avec un bogie commun à deux remorques (mais il n'y a pas d'anneau comme sur les rames TGV). Le plancher est plat et abaissé (sauf sous les bogies d'extrémité, à cause des moteurs de traction), la majeure partie des places sont donc accessibles sans avoir à franchir de marche. Chaque caisse possède une plateforme centrale, équipée de portes à deux battants coulissants.

Une variante à deux caisses (42 m de long) avec un seul moteur Diesel de 622 kW et limitée à 140 km/h était également proposée mais n'a pas trouvé d'acquéreurs. Il en a été de même pour des variantes transfrontalières pouvant fonctionner sous 3000 V continu (Belgique) ou 15000 V 16,7 Hz (Suisse et Allemagne), qui auraient été trop peu diffusées pour être financièrement intéressantes (environ 15 exemplaires seulement).

Chaîne de traction

La chaîne de traction des Automoteurs à Grande Capacité est articulée autour d'un "bus" alimenté en 1500 V continu, alimenté en amont par divers modules selon le type de rame (XGC, BGC, "bibi" ou ZGC). Cette conception modulaire a permis la réalisation d'engins bimodes, évitant l'utilisation de moteurs Diesel sur des lignes électrifiées.

Ainsi, les engins fonctionnant en mode thermique sont équipés d'un alternateur couplé à un moteurs Diesel, suivi de blocs redresseurs fournissant en sortie le 1500 V continu. Les versions pouvant être alimentées en 25000 V 50 Hz, elles, comportent un transformateur et un autre bloc redresseur ; quant à l'utilisation sous 1500 V continu, elle alimente directement le bus (le courant passe juste dans un disjoncteur / sectionneur).

En aval du bus 1500 V, on trouve des onduleurs alimentant en triphasé les moteurs de traction, qui sont toujours au nombre de quatre : ils équipent les bogies d'extrémité des rames.

Afin d'avoir la meilleure accessibilité possible, ces rames ayant un plancher plat surbaissé, la plupart des équipements se trouvent en toiture : blocs convertisseurs, moteurs Diesel, transformateurs... C'est pour ces raisons d'encombrement que la version "bibi" B 82500 n'existe qu'en configuration 4 caisses. Cette disposition est maintenant la plus utilisée sur les automoteurs récents, et facilite également la maintenance, les éléments pouvant facilement être retirés à l'aide d'un pont roulant et réduisant les interventions sous caisse.

Jusqu'à trois rames peuvent être couplées en unité multiple, y compris entre des engins de séries différentes (certains X 76500 ont donc des commandes de pantographe, et des Z 27500 des comptes tours et boutons de lancement des moteurs Diesel) ce qui facilite la formation de trains multi tranches.

Livrées et aménagements

Tous les engins sortent d'usine avec la livrée TER "standard" grise et bleue, mais très rapidement des décorations spécifiques aux régions sont apparues, allant de simples logos jusqu'au pelliculage complet de la caisse. Les aménagements intérieurs, eux, varient selon la région : il y a des variantes selon la présence d'espaces pour bagages, de compartiment de service... En général, les éléments à trois caisses ont une capacité de 133 places (moins qu'une Z2, à deux caisses "longues"), ceux à quatre caisses de 174 places (soit l'équivalent de deux voitures Corail B¹¹tu VTU seulement).

Les fauteuils des deux classes sont similaires, la seule différence est au niveau de la couleur des housses : jaune en première classe, bleu en seconde. On a donc ces deux types d'aménagements même chez les engins appartenant aux régions qui ont choisi de supprimer la première classe. Par contre, certaines régions ont choisi une disposition 2+1 en première classe, avec un couloir plus large et les mêmes distances entre sièges qu'en seconde classe.

Carrière

L'appel d'offre de 2001 passé par la SNCF et les régions pour l'achat de 700 nouvelles rames était considéré comme le "contrat du siècle" pour les trains régionaux. Il a été remporté par Bombardier, repreneur de ANF, alors que le constructeur traditionnel, Alstom, a été écarté (il avait déjà fourni les premiers automoteurs TER, à la fiabilité très moyenne).

Dès 2002 sont apparus les premiers croquis et le catalogue de cette nouvelle gamme appelée AGC pour "Automoteur de Grande Capacité", conçue et fabriquée en France et reprenant des éléments déjà existants dans la large offre de Bombardier (bogies et motorisation proche d'engins allemands). Les éléments de présérie sortirent en 2003 afin de passer les épreuves d'homologation, et la mise en service commercial put avoir lieu l'année suivante.

Vu la conception modulaire de ces engins, la fabrication est effectuée en grande série, à des cadences rarement vues pour du matériel ferroviaire français à part lors de la livraison des voitures Corail (deux  rames sortent d'usine toutes les semaines). Toutes les variantes sont apparues au même moment (2004), sauf le B 82500, arrivé un peu plus tard, en 2007.

Le déploiement des AGC sur le réseau français a donc été très rapide, investissant la quasi totalité des lignes et poussant vers la sortie bon nombre d'engins datant de la fin des années 50 aux années 70 : X 2800, autorails EAD X 4300, X 4500, X 4630, RTG, Z 7100, rames RIB, RIO voire RRR, voitures UIC, USI et même Corail et VSE, locomotives BB 67300 et 66400, BB 8500 et 9600, 16500 et 25500...

Outre des relations TER, certains éléments sont également utilisés sur des trains à long parcours, remplaçant des rames Corail (même si le confort  de ces dernières n'est pas égalé). C'est ainsi que certaines relations transversales auparavant assurées en rames tractées par des locomotives Diesel sont maintenant assurées par des engins bimodes, évitant le cas échéant l'échange d'engins moteurs.

La fabrication des X 76500, Z 27500 et B 81500 s'est arrêtée courant 2010 ; celle des B 82500 durera jusqu'à mi 2011.

Statistiques :

Mises en service :

Répartition initiale et évolutions avant fusion des régions :

Soit initialement 381 engins à trois caisses et 319 à quatre caisses (la version à deux caisses n'a pas vu le jour). Certaines régions ont ensuite fait rajouter une quatrième caisse aux engins qui en étaient dépourvus : c'est le cas de l'Alsace et de la Basse Normandie. La répartition est donc finalement de 348 rames à trois caisses, et de 352 à quatre.

A noter qu'une rame supplémentaire (B 82500 ?) aurait été construite mais n'aurait jamais roulé, car ayant été accidentée dans l'enceinte de l'usine.

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