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Historique

Résultant de la mise bout à bout de plusieurs lignes avec même des rebroussements, cette liaison a toujours eu un rôle régional ou touristique, la grande majorité des relations directes entre Lyon et Marseille continuant à transiter par la vallée du Rhône, au profil bien moins sévère. Elle permit également de desservir Aix (qui avait refusé le passage de la ligne Avignon - Marseille lors de sa construction dans les anénes 1840) plus efficacement que via l'embranchement se détachant à Rognac.

• 10 octobre 1856 : ouverture de la ligne Rognac - Aix, embranchée à Rognac sur la ligne Miramas - Marseille. Désormais, Aix et Marseille sont enfin reliées par le rail.
• 19 juin 1857 : concession à la Compagnie du PLM du chemin de fer d'Avignon à Gap via Cavaillon et la vallée de la Durance, où elle remonte jusqu'à Sisteron en attendant un éventuel tunnel sous le col du Montgenèvre vers le Royaume Sarde. Elle permit le développement des mines de Provence en facilitant l'évacuation du minerai vers Marseille et Lyon.
• 25 août 1861 : déclaration d'utilité publique de la ligne.
• 11 juin 1863 : concession à la Compagnie du PLM d'une nouvelle ligne Aix - Marseille plus directe, transitant par Gardanne et Septèmes.
• 11 mai 1872 : ouverture de la section Pertuis - Aix en Provence.
• 8 juillet 1872 : mise en service de la ligne Pertuis - Volx - Sisteron, située dans le prolongement de celle provenant d'Avignon via Cheval Blanc.
• 1^er février 1875 : ouverture de Veynes à Sisteron.
• 15 octobre 1877 : création de l'itinéraire direct Aix - Marseille, qui a nécessité la création d'une nouvelle gare à Aix : l'ancienne, terminus, est dédiée aux marchandises.
• 27 juillet 1878 : mise en service de la section Vif - Veynes, prolongement de la ligne Grenoble - Vif ouverte le 11 décembre 1876, permettant l'achèvement de la ligne des Alpes. Bien que créant un nouvel itinéraire entre Lyon et Marseille, la ligne est peu fréquentée par des convois directs, à cause de son profil et des conditions climatiques difficiles, et du fait de la présence de deux rebroussements, à Veynes et à Pertuis. Une antenne vers Trets est également ouverte le même jour ; elle rejoindra Carnoules en 1880, permettant de contourner Marseille pour rejoindre le centre du Var et au delà vers Nice.
• Années 20 : projet de ligne Pertuis ou Aix - Les Arcs afin de raccourcir l'itinéraire entre Nice et la Vallée du Rhône.
• Seconde Guerre Mondiale : les viaducs de Meyrargues et de Sisteron furent endommagés.
• 8 octobre 1950 : "unification" de la ligne grâce à la construction d'un raccordement direct évitant aux trains de rebrousser en gare de Pertuis, qui n'est plus desservie (néanmoins, le rebroussement à Veynes subsiste encore aujourd'hui).
• 1971 : la desserte omnibus entre Veynes et Aix est transférée sur route : bon nombre de gares sont fermées.
• 1975 : arrivée d'autorails X 4900 pour assurer la majeure partie du trafic de la ligne et améliorer les dessertes vers Briançon.
• 1982 : il est envisagé de moderniser profondément la ligne  avec mise intégrale à double voie, électrification entre Aix et Marseille et création d'un terminus indépendant à Marseille (situé au dessus de l'ancienne cour marchandises de la gare St Charles) et d'une antenne Septèmes - Marignane en partie en tunnel pour desservir l'aéroport. Les voies auraient passé par dessus le complexe de St Charles (y compris le dépôt) grâce à une estacade. Un véritable RER aurait ainsi été créé, mais ce projet, trop coûteux et peut être trop en avance sur son temps, fut abandonné.
• 1988 : "opération val de Durance" avec reprise des courbes, modification des plans de voie de certaines gares (voie directe à Sisteron, St Auban et Meyrargues) et renouvellement de la voie (longs rails soudés U33), permettant d'augmenter les vitesses jusqu'à 130 km/h dans la vallée de la Durance. Reprise du système de signalisation (bloc manuel unifié d'Aix à Serres, BAPR de Serres à Veynes) et des postes d'aiguillage (Postes Tout Relais (PRS) à St Auban et Meyrargues, poste tout relais à câblage géographique (PRG) à Veynes). Remplacement controversé des X 4900 par des RRR associées à des BB 67400 : ce matériel léger posera vite des problèmes de tenue de voie (inconfort, chute de bagages, voire risque de déraillement si locomotive en pousse), interdisant son utilisation en réversibilité puis entrainant le retour à des rames tractées courtes.
• 3 septembre 2001 : remise en service de la gare de Pertuis, qui sert de terminus à des TER provenant d'Aix et Marseille.
• 2003 : reconstruction du Viaduc de Meyrargues franchissant la Durance.
• 9 décembre 2006 à décembre 2008 : le trafic est interrompu entre Aix et Marseille pour permettre la modernisation de la ligne, avec renouvellement et doublement partiel de la voie et de la signalisation (bloc automatique lumineux à la place du bloc manuel) et réouverture ou création de nouvelles gares (hélas ce projet est nettement moins ambitieux que celui de 1982 et la ligne n'est pas électrifiée). Les trains maintenus jusqu'à Marseille sont détournés via Rognac, revenant ainsi à la situation d'avant 1877, ce qui entraina la disparition des rames tractées.
• Fin 2014, une nouvelle modernisation de la ligne avec poursuite de sa mise à double voie voire électrification a été annoncée. Vu son coût jugé très élevé, il a été rapidement annoncé que ces travaux seraient simplifiés, l'électrification serait reportée à une prochaine échéance... Le projet de RER du début des années 80 est donc hélas très loin de se concrétiser, alors qu'il y a un besoin immense.
• 10 décembre 2017 : "suspension du trafic" entre Meyrargues et Pertuis, qui perd donc à nouveau sa desserte ferroviaire, sous le prétexte de travaux... D'autres travaux sont lancés entre Aix et Marseille, nécessitant une forte réduction du nombre de trains et une suppression du trafic entre Gardanne et Meyrargues du 29 juin au 12 décembre 2020 ; leur achèvement est prévu pour septembre 2021. La création d'une halte à Plan de Campagne est prévue pour 2024.
• 28 janvier 2022 : dernière circulation du train de Bauxite Fos - Gardanne.

La majeure partie de la ligne est encore gérée par une signalisation type "bloc manuel", la section Aix - Marseille a reçu le BAL lors de sa modernisation en 2008, et le tronçon Aspres sur Buëch - Serres en partie commun avec la ligne Livron - Veynes est équipé du BAPR.

Présentation du projet de modernisation de 1982 : https://www.persee.fr/docAsPDF/geoca_0035-113x_1983_num_58_1_3986.pdf

Matériel

De par son profil difficile, la ligne des Alpes a été souvent utilisée pour essayer des nouvelles séries de locomotives Diesel ou autorails.

Locomotives à vapeur

A l'origine, la ligne fut parcourue par des  021, 120 et 030, ensuite rejointes par des 031, 230 et 040 basées notamment aux dépôts de Pertuis et Veynes. Entre deux guerres, la compagnie du PLM engagea des 230 A, 140 A et E, 242 DT.
Après guerre, des 141 C, D, E, F furent engagées par la SNCF, puis des 141 R. A noter qu'au début des années 60 une de ces machines assurait un train Lyon - Marseille via Grenoble et Veynes, rare exemple de circulation parcourant la ligne de bout en bout (le rebroussement à Veynes étant souvent l'occasion d'un échange d'engin moteur).

Locomotives Diesel et rames tractées

Après des 040 DE (futures BB 63000 et 63500), la traction Diesel fit son apparition au débit des années 60 avec des BB 66000 et 67000 en remplacement des 141 R. Sur les trains de voyageurs, ces machines étaient associées à des fourgons chaudière puis remplacées dès le début des années 70 par des BB 674100, équipées du chauffage électrique. Les rames furent longtemps composées de voitures anciennes (Romilly, DEV d'embranchement) qui furent progressivement remplacées, hors période d'affluence, par les X 4900 en 1976 et, au début des années 80, par des RIO sur Aix - Marseille.

Les rames tractées firent leur retour sur la partie haute de la ligne en 1988 avec l'éviction des X 4900 au profit des RRR. Cependant, ces voitures relativement légères ont défrayé la chronique peu après leur mise en service par leur mauvaise tenue de voie, entrainant parfois la chute de bagages ! Malgré l'interdiction d'utiliser les casiers à bagages, d'autres problèmes ont subsisté (inconfort et risque d'enchevêtrement de tampons entrainant l'interdiction des les utiliser en réversibilité sur Briançon. A noter que des UM de 67400 ont été utilisées avec des RRR mais uniquement en traction.

Cette situation entraina le retour dès le début des années 90 de compositions courtes de trois ou quatre voitures Corail, UIC ou USI + une ou deux 67400 sur les trains vers Gap ou Briançon, les RRR et RIO étant limitées avec les X 4500 aux trains Marseille - Aix (puis  Pertuis après 2001). En cas d'affluence ces rames pouvaient être renforcées, allant jusqu'à sept ou huit voitures tractées par une UM de 67400.

Les dernières rames tractées Marseille - Gap / Briançon, déjà concurrencées depuis la fin des années 90 par les X 72500, furent arrêtées en 2011 (malgré les protestations des voyageurs), une fois livrés les B 81500 (qui évincèrent aussi les RIO et RRR sur Marseille - Aix - Pertuis). Leur utilisation avait déjà bien diminué à partir des travaux coupant la ligne entre Aix et Marseille nécessitant un détournement via Rognac et rebroussement à Aix.

Depuis il y a eut quelques circulations exceptionnelles de rames tractées sur Aix - Marseille : RRR + 67400, et rame Mistral 69 affrétée en 2016.

Le trafic marchandises encore présent sur la ligne se compose de trains de produits chimiques entre Fos sur Mer et St Auban via la ligne Cheval Blanc - Pertuis tractés par BB 67000 jusqu'aux années 2003 / 2004 puis 67400 puis, après 2008, par des BB 75000 / 75400.

Le transit de trains de marchandises (bauxite pour Gardanne, charbon pour la centrale de Meyreuil) provenant de Fos sur Mer via Miramas, Rognac et Aix a cessé récemment. Ils ont été assurés longtemps en BB 67000 puis, après 2003 / 2004, en 67400, puis class 66 et 77 après reprise par l'opérateur ECR vers 2009.

Les autres flux ont disparu vers la fin des années 2000 :

• produits chimiques vers l'usine Sanofi de Sisteron,
• eau minérale expédiés depuis Chorges,
• gypse au départ de Laragne à destination de Chambéry. Ce train fut repris en 2008-2009 par ECR avec des locomotives Vossloh G1206 avec passage via Livron - Veynes (l'itinéraire par Veynes et Grenoble fut initialement envisagé) et non via Pertuis et la vallée du Rhône comme précédemment par Fret SNCF.

Autorails

Les premiers autorails à fréquenter la ligne furent semble-t-il les Michelines utilisées par la Compagnie du PLM au milieu des années 30 sur des liaisons Digne - Grenoble.

Après guerre, des X 2400, 52000 et 52100 Decauville basés à Grenoble firent leur apparition, ensuite rejoints par des X 3800 "Picasso", X 2800, X 4200 "panoramique" (notamment sur l'Alpazur) puis, en 1963, par des EAD X 4500. La liaison Avignon - Digne était assurée en autorail Somua XS 1-11 puis par des X 3800 avant sa suppression en 1971.

Les X 4900 firent leur apparition en 1975 - 1976 sur la majorité des trains pour Briançon, évinçant les rames tractées avant d'être chassés en 1988 par les RRR ; les X 4500 furent présents sur Marseille - Aix - Pertuis jusqu'en 2004 / 2005.

Les rames "EGP 1" X 2720 furent utilisées sur le train "Alpazur" Digne - Genève à partir de 1983, passant en modernisation à partir de 1985. Elles ont cessé de fréquenter la ligne en 1989 lors de la suppression de l'Aplazur.

Les X 72500 apparus en 1998 assurent aujourd'hui une bonne partie des relations sur la ligne, complétés par des B 81500 qui assurent également les navettes Aix - Marseille. Ces automoteurs sont complétés occasionnellement par des X 76500, normalement cantonnés aux lignes niçoises mais étant périodiquement rapatriés sur Marseille pour entretien.

Des Regiolis B 84500 ont été exceptionnellement engagés sur des Marseille - Briançon fin 2018.

Vitesses limites en 2006

Médiathèque

Tracé (Veynes - Marseille)

L'origine du kilométrage est la gare de Lyon Perrache : le kilométrage est continu à Marseille au prix de deux rebroussements à l'origine, à Veynes et Pertuis ; le km 244,131 à la bifurcation du Poteau St Luc correspond au km 235,965.

Du fait de la construction du raccordement direct de Pertuis, supprimant la nécessité d'y rebrousser dans cette gare (axe du BV = km 375,434), le trajet a été raccourci d'environ 8 km pour les trains l'empruntant : le km 371,845 correspond au km 379,756.

Attention, descriptif ne comportant que les gares et ouvrages d'art majeurs.

Cartographie