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Historique

Cette ligne, une des plus anciennes de France, a été construite pour transporter le charbon vers le Rhône, le trafic voyageurs n'étant pas prioritaire. La ligne contourne donc Nîmes par l'Est, se fusionnant avec l'axe Tarascon - Sète au niveau de Courbessac, où a été construit un grand triage. La gare de Nîmes voyageurs se trouvant à l'Ouest, les trains doivent donc rebrousser. Vu la brièveté du trajet, il n'y a pas de manœuvres effectuées, la locomotive reste en queue du convoi et un agent situé à l'autre extrémité de la rame guide par radio le conducteur. Cette situation disparaitra le 25 mars 2013 avec l'ouverture du raccordement direct de Courbessac.

• 19 août 1840 : ouverture de la ligne Nîmes - Alès (ville dont le nom s'écrivait Alais à l'époque).
• 31 janvier 1841 : ouverture de la section Alais - La Levade, avec embranchement vers la Grand Combe (différent de la ligne actuelle).
• 12 août 1867 : la ligne est prolongée jusqu'à Villefort.
• 16 mai 1870 : la ligne est achevée avec l'ouverture de la section Villefort - Langeac, rejoignant des lignes construites à partir de 1852 par diverses compagnies (Paris-Orléans, Grand Central) permettant de rejoindre St Germain des Fossés puis Paris après regroupement sous l'égide de la Compagnie du Paris - Lyon - Méditerranée (PLM).
• 1910 : premier projet d'électrification de la ligne des Cévennes entre Alès et Langeac ; à cette époque là, le PLM teste la traction électrique sur la ligne Cannes - Grasse (caténaires alimentées en 12000 V 25 Hz).
• Années 20 : le projet d'électrification refait surface, cette fois-ci en 1500 V continu, standard choisi par le gouvernement en 1920. Cet équipement aurait supposé la construction de nombreux ouvrages hydroélectriques dans le Massif Central et les Cévennes, en particulier sur l'Allier que longe la ligne. La Compagnie du PLM aurait également acheté à cet effet des terrains au Pont de Montvert (Lozère) afin d'édifier un barrage sur le Tarn, qui y prend source.
• 1925 : mise en service du BMVU (Bloc Manuel de Voie Unique) entre La Bastide et Alès, première ligne du réseau PLM à utiliser ce système.
• 1926 : Alais change d'orthographe pour la forme actuelle Alès.
• Seconde Guerre Mondiale : l'occupant envisage de construire un raccordement direct entre la ligne des Cévennes et la Transversale Sud en passant par l'Ouest de Nîmes, en se greffant à la ligne St Césaire - Sommières. Contrairement à la plupart des autres grandes lignes, l'artère des Cévennes sera globalement épargnée par les destructions excepté un viaduc.
• 1947 : nouveau projet d'électrification d'une partie de la ligne Clermont - Nîmes, cette fois-ci en 20000 V 50 Hz afin de tester la traction en courant monophasé. Ce projet sera annulé à cause des nombreux tunnels à mettre au gabarit, la ligne Aix les Bains - Annecy étant finalement choisie pour ces essais qui permirent de révolutionner la traction électrique.
  Un autre projet apparu à la même époque supposait l'équipement de Langeac - Nîmes et de l'antenne Alès - Salindres en 1500 V continu, avec la mise à voie unique d'Alès - Nîmes et l'utilisation de locomotives électriques BB de 1800 et CC de 2400 Ch.
• Années 50 : création du train "Le Cévenol" assuré par autorails reliant Marseille à Clermont Ferrand en passant par la ligne des Cévennes.
• 1955 : le système de signalisation en vigueur au Nord d'Alès reçoit quelques uniformisations avec les systèmes en vigueur à la SNCF et est renommé BMVU SE (Bloc Manuel de Voie Unique Sud Est).
• 1970 : perfectionnements sur la signalisation du tronçon Arvant - Alès (BMVU SE).
• 6 juillet 1973 : suppression du trafic omnibus entre Nîmes et Alès et donc fermeture des gares intermédiaires du parcours. Le trafic marchandises reste très soutenu malgré les premières fermetures de puits miniers, et des lignes affluentes.
• Fin des années 70 : projet de barrage engloutissant les gorges de l'Allier, entraînant la submersion d'une partie de la ligne. Dans cette hypothèse, la section Langeac - Langogne aurait été fermée, les trains faisant un détour via Le Puy, nécessitant une réouverture de la ligne Langogne - Le Puy. Ce projet fut abandonné au profit de la création du lac de Naussac, mis en eau en 1983.
• Années 70 & 80 : suppression de la plupart des embranchements marchandises et fin progressive du trafic minier.
• 1982, ou 1984 : réouverture au trafic omnibus de la section Nîmes - Alès : les gares intermédiaires sont en partie reconstruites (nouveaux quais et abris) mais les bâtiments, devenus sans utilité, ont été vendus. Suite à la mise en service du TGV Sud Est, la plupart des trains Paris - Nîmes transitant par la ligne des Cévennes sont peu à peu supprimés.
• 1996 : déclaration d'utilité publique d'un viaduc, enjambant la ligne Tarascon - Sète à Courbessac, jouant le rôle de raccordement direct entre la gare de Nîmes et la ligne des Cévennes, évitant ainsi le rebroussement des trains. Le viaduc, à voie unique, est contesté et a du être reconçu plusieurs fois, le pont à hauban prévu étant finalement remplacé par un ouvrage plus classique à tablier métallique.
• 31 août 2003 : suppression du train de nuit Paris - Nîmes via la ligne des Cévennes.
• Courant 2008, l'état déplorable de la voie entre Langeac et Langogne impose une limitation à 30 km/h dans les gorges de l'Allier, d'où une importante dégradation des horaires et une menace sur l'avenir de la ligne des Cévennes.
• 2008 & 2010 : travaux de réfection des voies sur une partie de la ligne notamment entre Nîmes et Alès et Langeac et Langogne, et modernisation de la signalisation. Le chantier du viaduc de raccordement de Courbessac commence enfin. Mi 2010 les trains Langeac - Tarascon sont enfin à nouveau autorisés à prendre la ligne.
• Fin 2011 : d'octobre à début décembre, la ligne est fermée pour cause de travaux : le 9 décembre 2011, le BAPR remplace le bloc manuel type Sud Est sur Nîmes - Alès ; reprise normale du trafic deux jours plus tard.
• Mars 2013 : ouverture très attendue du viaduc de Courbessac, permettant un gain de 8 minutes grâce à la suppression du rebroussement.
• 26 septembre 2014 : la vitesse limite entre Chapeauroux et Langogne, qui avait été abaissée à 40 km/h pour cause de mauvais état de la voie, repasse à 70 km/h après des travaux.
• 22 janvier 2015 : déraillement d'un train de marchandises, endommageant 2,5 km de voie dans les gorges de l'Allier entre Chapeauroux et Langogne Le trafic est suspendu entre Langeac et Langogne jusqu'au 28 mars.
• Après un premier éboulement le 23 mars 2015 près d'Alleyras, bloquant la route départementale 40 située juste au dessus de la ligne à proximité d'Alleyras, un second éboulement a lieu la nuit du 28 avril 2015, obstruant la voie. Un train de travaux le heurte et déraille, les travaux de remise en état n'ont pu être lancé qu'au bout de plusieurs mois, après concertation entre le propriétaire du terrain et les collectivités. A nouveau, le trafic sur est suspendu sur la partie centrale de la ligne, qui sera rouverte en fin d'année.

Type de matériel utilisé

Les projets d'électrification ne se concrétisant pas, la ligne des Cévennes fut diésélisée dès qu'apparurent des engins puissants, au début des années 60.

• Fin 1933 : apparition des tous premiers autorails sur la ligne jusqu'alors exclusivement exploitées avec des locomotives à vapeur. Six autorails "Charentaises" sont affectés au dépôt d'Alès et utilisés sur des omnibus vers La Levade et Nîmes.
• Années 50 : apparition des autorails des types unifiés, X 3800 (unifiés 300 Ch. et X 5500 et 5800. Ces derniers, de seulement 150 Ch., ne semblent pas être montés plus haut que Chamborigaud, leur faible puissance n'étant pas compatible avec les fortes rampes de la partie centrale de la ligne.
• 1955 : premières locomotives Diesel 040 DE (BB 63000), remplacées quelques années après par une déclinaison plus puissante, les 040 DE 500 futures BB 63500. Ces machines sont principalement utilisées en service marchandises, mais elles ont également assuré des trains omnibus (trains ouvriers ou remplacement d'autorails). Les autorails  X 2400 (Unifiés 600 Ch.) font également leur apparition, d'abord sur des relations Langeac - Nîmes en période creuse, avant de se voir confier le "Cévenol".
• 1958 : apparition des autorails "825 chevaux" X 2800, dont la puissance est très appréciée pour gravir les rampes de la ligne même lorsque plusieurs remorques ont du être ajoutées.
• 1959 : mise en service des dix autorails panoramiques X 4200, qui furent vite utilisés sur le Cévenol puis aussi sur des trains vers Avignon ou Marseille.
• 1962 : la traction à vapeur est menacée suite à l'arrivée des locomotives 040 DG (futures BB 66000), devant être accompagnées de fourgons chaudière l'hiver. Des BB 63500 pouvant rouler en unités multiples sont également utilisées sur les trains de marchandises lourds.
• Après l'arrivée des BB 67000 "petits numéros" en 1963, puis des BB 67300 à chauffage électrique en 1968, les dernières vapeurs sont éliminées en avril 1967, alors qu'arrivent deux ans plus tard les BB 67400, évinçant rapidement les 67300. En parallèle, des autorails EAD X 4500 et panoramiques X 4200 sont utilisées sur les relations omnibus, les X 2400 disparaissant au milieu des années 70.
  En cas d'indisponibilité, des rames anciennes voire des remorques d'autorail unifiées assurent leur remplacement, tractées par divers Diesels habituellement utilisés en trafic marchandises : BB 63500, 66000, 66600, 67000, 67400...
• 1979 : le "Cévenol" est désormais assuré en rame Corail tractée par une BB 67400. Les X 2800, depuis peu modernisés, sont accompagnés de XR 6000 et X 2100 neufs.
• Vers 1980, l'utilisation de CC 72000 sur la ligne des Cévennes fut envisagée mais échoua en raison de leur agressivité sur la voie : les BB 67400 restèrent les maitresses de la ligne, mais plus tard des CC 72000 descendirent sur la partie Nord de la ligne jusqu'à Langeac en service marchandises.
• Radiation des autorails panoramiques X 4200 en 1985 et des remorques unifiées et voitures anciennes (type "Bruhat") à la même époque ; en compensation, un autorail (X 92203) est acheté par la Région, ainsi que des rames RRR parfois utilisées avec des BB 67400 (trains vers Mende en fin de semaine).
• Exceptionnellement, entre 1985 et 1999, des turbotrains ETG ont pu être utilisés sur des trains régionaux entre Clermont et Langeac en remplacement de matériels indisponibles.
• En 1991, les X 2800 (répartis sur d'autres relations du Massif Central) et le X 92203 (désormais affecté au dépôt de Toulouse pour la ligne Carcassonne - Quillan) sont remplacés par des rames RGP 1 X 2720 profondément modernisées, avec livrée jaune et blanche.
• 1992 : dans le cadre de l'accélération de la relation Mende - Montpellier, permise notamment par les RGP, les arrêts de Prévenchères et Concoules-Ponteils ne sont plus desservis par le rail.
• L'arrivée en 1997 des X 72500 flambant neufs mais capricieux permet d'évincer les RGP l'année suivante et marque le début d'un renouvèlement total du parc achevé en 2010.
• 2000 : arrivée des X 73500, remplaçant les X 4500 qui disparurent en 2005, victimes de l'arrivée des premiers B 81500 bimodes. Il a été un temps prévu de remplacer ces EAD dès juin 2002 par des X 2200 (dont le 92203) du dépôt de Marseille. A la même époque, les BB 67000 "petits numéros" cessent tout service en abandonnant le train de bois Langeac - Tarascon.
• Les voitures UIC employées sur les TER Clermont-Nîmes ont également disparu vers 2005. Peu après, ce seront les B⁶Dd² Corail, puis en 2007 les voitures USI affectées à cette même relation : dès lors, tous les matériels utilisés sur la ligne des Cévennes sont climatisés, ce qui est un grand progrès en période estivale. Peu après, les voitures Corail TER Auvergne sont rénovées. Les rames RRR occasionnellement utilisées vers la Lozère sur un aller retour Nîmes - Mende les dimanches en période scolaire ont également cessé de rouler sur la ligne en juin 2007.
• Fin 2009 : les TER Nîmes - Clermont sont désormais assurés en autorails X 73500 et X 76500 Auvergne à la place des rames de deux ou trois voitures Corail tractées par des BB 67400. Les B 81500 voient leur parc renforcé, tandis que les X 72500 disparaissent car revendus à la région PACA fin 2008. Le Cévenol est maintenu en rame de trois voitures Corail tractées par une BB 67400 mais est parfois remplacé par des autorails.
  L'opérateur privé ECR, reprenant le train de bois Langeac - Tarascon, utilise généralement des BB Vossloh G1000, exceptionnellement remplacées par des CC Class 66.
• Les BB 60000 ont fait leur apparition sur la ligne à la rentrée 2015 sur la desserte marchandises Nîmes - Alès - Salindres en remplacement de BB 69200.
• Avril 2016 : les rames tractées du Cévenol sont définitivement remplacés par des autorails (X 73500 ou X 76500 Auvergne).
• A la surprise générale, pour les étés 2016 et 2017, les rames Corail ont fait leur retour dans le cadre d'une campagne de promotion du Cévenol. Les autres trains restent assurés en autorail.
• 21 janvier 2020 : première circulation des rames Regiolis B84500 commandées en 3 exemplaires pour l'ancien Cévenol Clermont - Nîmes, reversé au giron TER ; les autres relations restent couvertes en AGC voire X 73500.

Médiathèque

Tracé

Origine du kilométrage : Paris gare de Lyon via Moret.

Attention, descriptif ne comportant que les gares et ouvrages d'art majeurs (les PN et ponts ne sont pas mentionnés). Pour les afficher, utiliser le menu ci-dessous :

Vitesses limites avant travaux : sens impair

Vitesses limites : sens pair

Vitesses limites après travaux

En pratique, la vitesse entre Nîmes Courbessac et Nîmes voyageurs était limitée à 30 km/h pour les rames tractée car effectuée en refoulement, un agent se trouvant à l'extrémité de la rame guidant par radio le conducteur de la locomotive.

A noter que la vitesse entre Nîmes et Alès fut longtemps limitée à 100 km/h.